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La Chrysler Turbine est une automobile développée par le constructeur américain Chrysler dans les années 1960. Produite à seulement 55 exemplaires (dont 5 prototypes), c'était un concept car dont la principale originalité était d'être motorisée par une turbine à gaz.
| Chrysler Turbine | |
 Une Chrysler Turbine au musée Walter P. Chrysler. | |
| Marque |  Chrysler
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|---|---|
| Années de production | 1963 - 1964 |
| Production | 55 exemplaire(s) |
| Classe | Sportive |
| Moteur et transmission | |
| Énergie | Liquides combustibles (essence, diesel, alcool, kérosène,...) |
| Moteur(s) | A-831 (turbine à gaz) |
| Puissance maximale | 130 ch |
| Couple maximal | 576 N m |
| Boîte de vitesses | 3 vitesses Torqueflite |
| Poids et performances | |
| Vitesse maximale | 193 km/h |
| Accélération | 0 à 100 km/h en 12 s |
| Châssis - Carrosserie | |
| Carrosserie(s) | Coupé |
| Dimensions | |
| Longueur | 5 121 mm |
| Largeur | 1 852 mm |
| Hauteur | 1 359 mm |
| Empattement | 2 794 mm |
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Bien que jamais commercialisée, la Chrysler Turbine fut prêtée à un panel représentatif de clients cobayes afin de tester la viabilité de ce type de motorisation. À la fin de la période d'essais, la plupart des Chrysler Turbine furent récupérées par le constructeur puis détruites, sans que le programme n'ait ensuite de concrétisation commerciale. Il subsiste à ce jour 9 exemplaires du véhicule, dont 3 en état de marche, appartenant à des collectionneurs privés ou à des musées.
Moteur
La turbine A-831 Chrysler de quatrième génération tournait jusqu'à 60 000 tours par minute et pouvait, selon la notice d'utilisation, fonctionner en utilisant du diesel, de l'essence sans plomb, du kérosène, de l'essence d'aviation JP-4 et même de l'huile végétale. Le moteur pouvait fonctionner avec pratiquement n'importe quel liquide ayant des propriétés combustibles. Le Président mexicain Adolfo López Mateos put d'ailleurs le vérifier en utilisant avec succès de la tequila sur l'une des premières voitures[1]. Aucun ajustement du mélange air/carburant n'était nécessaire pour passer d'un type de carburant à l'autre, et le seul élément indiquant le carburant utilisé était l'odeur des gaz d'échappement. Sa vitesse maximale fut mesurée à 193 km/h[2].
La turbine n'avait que 20 % des pièces mobiles par rapport à un moteur à combustion conventionnel (60 au lieu de 300)[3]. L'axe de la turbine était placé sur paliers lisses pour un fonctionnement exempt de vibrations. La simplicité de la conception offrait la possibilité d'une longue durée de vie, et, du fait qu'aucun résidu de combustion n'entrait en contact avec l'huile moteur, aucun changement d'huile n'était jugé nécessaire. La turbine générait une puissance de 130 chevaux SAE (97 kW - 132 chevaux DIN) et un couple de 576 Nm au démarrage, ce qui permettait une accélération de 0 à 97 km/h en 12 secondes[4], à une température ambiante de 29 °C - voire plus rapidement encore si l'air était plus froid ou plus dense[2].
L'entretien était facilité par la réduction des pièces mobiles et l'absence de liquide de refroidissement. Les gaz d'échappement ne contenaient ni de monoxyde de carbone, ni d’imbrûlés, ni d'hydrocarbures bruts. Cependant, les turbines généraient de l'oxyde d'azote et le défi de devoir les limiter fut un problème constant au cours du développement.
La puissance de la turbine était transmise par une boite automatique de type TorqueFlite, légèrement modifiée. L'écoulement des gaz de combustion entre le générateur de gaz et la turbine de puissance fonctionnait comme dans un convertisseur de couple, mais en utilisant un milieu gazeux au lieu d'un milieu liquide. Un double échangeur rotatif transférait la chaleur des gaz d'échappement à l'entrée d'air, ce qui améliorait considérablement le rendement. Le stator possédait des aubes réglables, ce qui empêchait les survitesses, et pouvait reproduire le frein moteur en décélération.
Les premiers modèles furent en proie à des problèmes de température des gaz au ralenti et à un temps mort à accélération. Chrysler a pu remédier ou atténuer ces effets dans une certaine mesure. Le temps mort à l'accélération resta cependant un problème, et la consommation de carburant resta excessive. L'accélération était exceptionnelle à condition que la turbine ait d'abord monté dans les tours, avant de relâcher les freins.
La voiture présentait également un système d'échappement entièrement en acier inoxydable. Les sorties étaient aplaties en coupe transversale. Ceci était destiné à diluer rapidement les gaz d'échappement pour les refroidir, afin de permettre au véhicule de tenir dans la circulation sans risquer d'endommager le véhicule suivant. La chambre de combustion, ou brûleur, était un peu primitive par rapport aux normes des turbopropulseurs modernes. Lors du développement du moteur, on ajouta un deuxième étage à la turbine de puissance. Ces modifications améliorèrent la puissance et créèrent des économies supplémentaires. La position du levier de vitesse était « ralenti » au lieu de « neutre »[5].
La Turbine avait quelques inconvénients opérationnels et esthétiques. La voiture faisait le bruit d'un réacteur, ce qui était inattendu pour les consommateurs plus habitués au bruit des plus communs V8 américains. Cela dit, certains observateurs ont admiré le son. Les hautes altitudes ont également causé des problèmes pour le démarreur - générateur combiné. En outre, à défaut de suivre la procédure de démarrage correctement, les conducteurs faisaient caler le moteur, certains d'entre eux pensaient qu'ils pouvaient chauffer le moteur comme un moteur à essence. Ils mettaient la pédale d'accélérateur au plancher avant que le moteur n'ait atteint la bonne température. Au lieu de réchauffer le moteur, le carburant en excès ralentissait la turbine et donnait l'effet inverse. Toutefois, cela n'infligeait pas de dommages permanents au moteur. En fait, il était possible de donner les pleins gaz immédiatement après le démarrage du moteur sans trop de crainte d'usure excessive. Les moteurs ont été remarquablement fiables si on considère leur fragilité par rapport aux moteurs à piston à combustion interne. Les problèmes furent très rares pour cette audacieuse expérience. On ne sait pas combien de testeurs ont fait l'erreur d'utiliser de l'essence au plomb de l'époque, car le plomb tétraéthyle laissait des dépôts dans le moteur. Chrysler recommandait ne pas utiliser cette essence ; c'était cependant et de loin le carburant le plus facile à obtenir. Même si, plus de 2 millions de km de tests ont été accumulés par les 50 voitures données au public, les temps d'arrêt de fonctionnement se sont élevés à 4 % seulement.
Design
La Turbine Car possède la forme d'un coupé hard-top avec 4 places. On peut remarquer, à la face avant, les contours des phares qui donnent une impression d'entrée de réacteur. L'arrière de la voiture prend son inspiration de l'aéronautique. Elle doit sa carrosserie au carrossier italien Ghia.
Notes et références
- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Chrysler Turbine Car » (voir la liste des auteurs).
- https://www.roadandtrack.com/car-culture/a33239/that-time-the-president-of-mexico-rode-in-a-turbine-chrysler-fueled-by-tequila/
- (en) « Tucson Daily Citizen », sur newspapers.com.
- Technical Information, Engineering Office, « History of Chrysler Corporation gad turbine vehicles », Chrysler Corporation, (consulté le )
- https://www.autoevolution.com/news/1963-chrysler-turbine-car-sounds-like-a-jet-plane-video-77142.html
- « 1963 Chrysler Turbine Car Drivers Guide, page 11 », Oldcarbrochures.com (consulté le )
Voir aussi
Portail de l’automobile
На других языках
[de] Chrysler Turbine Car
Der Chrysler Turbine Car war ein Pkw des US-amerikanischen Herstellers Chrysler. Der Wagen wurde durch eine Gasturbine angetrieben. Chrysler fertigte sie in einem kleinen Werk in Detroit 1963 für den einzigen Verbrauchertest eines Autos mit Turbinenantrieb. Dies war der Höhepunkt der jahrzehntelangen Versuche von Chrysler, ein alltagstaugliches Auto mit dieser Antriebsart zu bauen.[en] Chrysler Turbine Car
The Chrysler Turbine Car is an experimental two-door hardtop coupe powered by a turbine engine and manufactured by Chrysler from 1963–1964. The bodywork was constructed by Italian design studio Carrozzeria Ghia and Chrysler completed the final assembly in Detroit. A total of 55 cars were manufactured: five prototypes and a limited run of 50 cars for a public user program. All have a signature metallic paint named "turbine bronze", roughly the color of root beer. The car was styled by Elwood Engel and the Chrysler studios and featured power brakes, power steering, and a TorqueFlite transmission.[es] Chrysler Turbine
El Chrysler Turbine Car es un cupé de dos puertas y capota rígida experimental impulsado por un motor turbina, fabricado por Chrysler entre 1963 y 1964. La carrocería fue construida por el estudio de diseño italiano Ghia y Chrysler completó el ensamblaje final en Detroit. Se fabricaron un total de 55 unidades: cinco prototipos y una serie limitada de 50 automóviles para un programa de usuarios públicos. Todos tienen una pintura metalizada característica llamada "bronce de turbina", aproximadamente del color de la zarzaparrilla. El automóvil fue diseñado por Elwood Engel y los estudios Chrysler, e incorporaba servofreno, dirección asistida y una transmisión TorqueFlite.- [fr] Chrysler Turbine
[it] Chrysler Turbine Car
La Chrysler Turbine Car è un'autovettura prodotta dalla casa automobilistica statunitense Chrysler nel 1963.[ru] Газотурбинные автомобили Chrysler
Газотурбинные автомобили Chrysler (англ. Chrysler turbine car) — экспериментальные легковые автомобили с газотурбинными двигателями (ГТД) Джорджа Хюбнера, разработанные в 1953—1979 годах компанией «Крайслер». За время действия программы компания испытала семь поколений ГТД и построила 77[3] автомобилей-прототипов, включая опытную серию из пятидесяти автомобилей в оригинальных кузовах фирмы «Гиа». Модель не имела собственного имени и стала известна как просто «газотурбинный автомобиль» (англ. turbine car). В 1963—1966 годах серийные автомобили успешно прошли длительные испытания на дорогах общего пользования. Завершение испытаний совпало с финансовым кризисом в «Крайслере» и подготовкой к введению первых американских стандартов токсичности выхлопных газов и расхода топлива, поэтому компания отказалась от запуска газотурбинного автомобиля в массовое производство. Девять машин в кузовах «Гиа» сохранились в музеях и частных коллекциях, остальные были уничтожены в 1967 году. Хюбнер продолжил работу над усовершенствованием ГТД, но ни одна из его последующих разработок не дошла даже до мелкосерийного производства.Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.org внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.
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