auto.wikisort.org - Automobile
La Citroën Type C, plus connue sous l’appellation « Citroën 5HP » ou « Citroën 5CV », fut le second modèle d'automobile conçu et commercialisé par André Citroën, entre 1922 et 1926. Elle arriva après la 10HP « Type A » () puis la 10HP « B2 » (); elles furent les premières voitures européennes fabriquées en grande série.
L'une des premières couleurs dans laquelle elle fut proposée était le jaune (« Pamplemousse » pâle), qui lui valut le premier sobriquet de « Petite Citron ». Elle fut également surnommée « Cul de Poule » à cause de son arrière en « pointe de course » puis « Trèfle » du fait de sa version Torpédo à trois places disposées en trèfle. Le succès de cette carrosserie vaudra d’ailleurs à tous les modèles de 5HP, l’application impropre du sobriquet « Trèfle »[1].
| Citroën Type C | |
 5HP Torpédo T2 & Citroënette | |
| Marque | Citroën |
|---|---|
| Années de production | 1922 - 1926 |
| Production | 80 759 exemplaire(s) |
| Classe | Voiturette |
| Moteur et transmission | |
| Moteur(s) | Essence, 4-cylindres |
| Cylindrée | 856 cm3 |
| Puissance maximale | 12 ch |
| Transmission | Propulsion |
| Poids et performances | |
| Poids à vide | 540 kg |
| Vitesse maximale | 50 km/h |
| Consommation mixte | 7 L/100 km |
| Émission de CO2 | 140 à 150 CO2 g/km |
| Châssis - Carrosserie | |
| Carrosserie(s) | Torpédo, Cabriolet et Voiture de Livraison; Tôle clouée sur bois |
| Suspensions | AV et AR par ressorts quart-elliptiques |
| Dimensions | |
| Longueur | 3 200 mm |
| Largeur | 1 400 mm |
| Hauteur | 1 550 mm |
modifier  |
|
Historique
La genèse de la Type C se situa dans l'immédiat après-guerre, alors que l'Europe entière se trouvait dans un état désastreux, notamment sur le plan économique, où une inflation implacable réduisait la valeur de l’épargne et des investissements de toute nature. .
Seuls les industriels ayant une approche particulièrement moderne de la production pouvaient espérer traverser la crise financière avec un minimum de dommages.
Le premier parmi eux en Europe, fut André Citroën, un fervent admirateur des méthodes de fabrication en série d’Henry Ford, surtout après sa visite à Détroit en 1912[3]. Il avait pu mettre ces méthodes en pratique pendant la guerre dans son usine de fabrication de munitions ou il avait obtenu des niveaux de production remarquables (50 000 obus par jour).
A la fin de la guerre, Citroën avait une usine entièrement équipée, qu’il décida d’utiliser pour la production de masse de véhicules comme Henry Ford l'avait fait avec son célèbre modèle T depuis 1908.
Alors que le gouvernement français encourageait, par des avantages fiscaux, les constructeurs automobiles à investir dans les cycle cars,(poids maximum : 350 kg), Citroën préféra faire son entrée dans le segment des petites voitures, alors monopolisé par Peugeot et Renault.
En dépit de sa ressemblance avec la Type A dessinée par Jules Salomon, la 5HP était surtout l’œuvre de l'ingénieur Edmond Moyet qui, comme Jules Salomon, arriva au Quai de Javel en provenance du « Zèbre », après une expérience dans le domaine des voitures populaires; quelques mois plus tôt, il avait dessiné un véhicule très similaire pour Amilcar : la « CC ».
Le résultat de ce projet fut présenté pour la première fois au Salon de l'Auto en Novembre 1921 sous le nom de Type C sachant que les commandes et les premières livraisons de la voiture ne furent reçues qu'au printemps 1922.
La Type C était une petite voiture proposée uniquement avec une carrosserie Torpédo à deux places, d'une longueur de seulement 3,2 mètres et avec un empattement de 2,25 mètres (châssis court).
La ligne était élégante, malgré la petite taille de la carrosserie. L’avant présentait une très belle calandre en forme de coupe-vent et la partie arrière de la carrosserie était « de Type Sport avec pointe de course allongée et pontée. »
La 5HP était une voiture populaire, destinée à pénétrer le segment de marché inférieur à celui de la 10 HP Type A. Elle était « livrée complète, sans supplément, avec démarrage et éclairage électrique, cinq roues garnies de pneus et avec pont arrière muni d’un différentiel «.
Le prix de vente de la 5HP Torpédo en 1922 8 500 FR représentait environ 60 % de celui de la 10 HP B2 (13 900 FR) et était également très inférieur à celui de sa principale concurrente, la Peugeot Quadrilette (10 000 FR) qui n’était qu’un cycle car.
Bien qu'ingénieur de formation, André Citroën était surtout un génie des affaires a la recherche d’idées nouvelles à assimiler et à exploiter . C’est ainsi qu’il avait fondé une société de crédit à la consommation, permettant aux clients d’acheter ses voitures a crédit, une méthode nouvelle pour l’époque. De même, Citroën diffusait des tarifs détaillés des réparations et inventa le système d’échange-standard de pièces mécaniques remises à neuf à l’usine .
André Citroën faisait preuve d’un impressionnant sens de la publicité ; une facette de son génie fut de promouvoir cette voiture vers un public féminin, ce qui était absolument inhabituel à l'époque. Tous les documents publicitaires de la 5HP représentaient en effet la voiture conduite par une jeune femme.
Après un démarrage lent en 1922, le succès de la 5HP fut tel qu'à partir de 1924, elle représentait la moitié des ventes de Citroën (près de 30 000 véhicules) et devint la première automobile populaire européenne.
Louis Renault (1877-1944) aurait décrit la 5HP comme «la voiture qui l’avait empêché de s'endormir»[3].
Pierre Dumont dans «Quai de Javel, Quai André Citroën»,( 1976) écrivit : « La 5 CV Citroën roulait à 60 km/h, une vitesse qu'elle semblait pouvoir tenir indéfiniment, et elle était d'une robustesse incroyable. Elle remporta un grand succès, tant à cause de ses qualités, de son élégance, surtout en cabriolet que de son prix » [4].
L’appellation commerciale : « 5HP » devint « 5CV » en fin 1925, à l’occasion du changement du mode de calcul de la puissance des moteurs (passage de Horse Power à Chevaux Vapeur).
Citroën installa un réseau de cinq mille agents entre 1919 et 1925 dans le monde entier, et des filiales et concessionnaires exclusifs furent implantés un peu partout : Japon, Pays-Bas, Suisse, Danemark, Afrique du Nord, Australie, Amérique du Sud, etc. Des unités de production furent installées en Espagne, Italie, Pologne, Algérie, Belgique et Angleterre à partir de 1925, afin d’échapper aux barrières douanières qui imposaient des taxes élevées pour les produits d’importation dans certains pays (ex. : droits Mac Kenna en Grande-Bretagne).
Les premières voitures de série furent construites en mars 1922. en version Torpédo 2-places puis début 1923, une version Cabriolet 2-places plus luxueuse suivit . Fin 1923, une version torpédo 3-places et une fourgonnette furent ajoutés.
La 5HP était un modèle de fiabilité et de frugalité par rapport à la concurrence : elle était extrêmement robuste comme en témoigne « Bubsy », une Torpédo 2-places achetée d’occasion par deux étudiants, qui effectuèrent à son bord en 1925 dans des conditions extrêmes et sans aucun problème mécanique, un périple de 17 000 km en cinq mois autour de l’Australie[5],[6].
Malheureusement, bien que la 5HP ait été un succès indéniable, elle était insuffisamment rentable.
Un modèle « Type C.4 », à carrosserie « tout acier » fut envisagé mais finalement abandonné à cause d’un prix de revient beaucoup trop élevé. Afin de préparer la naissance de la B14 « tout acier », André Citroën prit seul la décision, contre l’avis général, de mettre fin à sa production en .
La 5HP est aujourd’hui la voiture de collection type des années 1920. Son succès tient à ce qu’elle a déjà été à son époque une immense réussite commerciale et aussi au fait qu’il est possible de la restaurer très facilement à partir de pièces d’époque encore nombreuses et de refabrications. Sur les 81 000 5HP construites, beaucoup ont été transformées en véhicules utilitaires, tracteurs, etc. Il était estimé qu’environ deux à trois mille voitures (3 à 4 %) ont survécu.
Technique
La petite Citroën avait de l’avance sur la concurrence : elle était équipée d'un démarreur et de phares électriques, atouts majeurs pour satisfaire la clientèle féminine sensible à la facilité de conduite.
Elle était légère : le poids à vide était de 543 kg (essentiellement celui du moteur, de la boite de vitesses et du pont arrière. La vitesse maximale était de 60 km/h, la consommation d’essence de 5 L aux 100 km.
Les châssis 5HP étaient assemblés dans l'usine de Levallois et le montage final était fait à Javel. Des versions avec conduite à droite étaient disponibles pour la France (la demande était encore forte pour ce mode de conduite) et aussi pour l’exportation (Angleterre, Commonwealth, Suède, Argentine, Australie).
La carrosserie était constituée d’une structure en bois, sur laquelle les tôles de carrosserie étaient clouées. La 5HP fut la dernière Citroën avec carrosserie à ossature composite (ossature bois recouverte de tôle).
Il n’y avait qu’une seule porte, côté passager s’ouvrant vers l’avant. Les charnières étaient invisibles (sauf cabriolet) et les déformations de la caisse étaient absorbées par une serrure à double cône évitant l’ouverture inopinée des portes.
Les voitures de début 1922 possédaient un capot avec trois fentes d'aération, remplacé par une version à seize fentes vers septembre 1922, et l’avant présentait une élégante calandre en forme de coupe-vent.
En fin 1922, pour des raisons techniques de fabrication, le radiateur, alors avec faisceau soudé dans la calandre, fut construit avec faisceau et calandre (nickelée) séparés. Les premiers écussons Citroën étaient à chevrons bleus sur une base nickelée, puis les motifs furent inversés.
Le moteur à soupapes latérales était un 4-cylindres de 856 cm3 refroidi par thermosiphon développant une puissance de 11 ch. À partir du , le système de refroidissement fut amélioré par le montage d’un ventilateur sur tous les modèles (auparavant monté uniquement sur les cabriolets).
L’alimentation était assurée par un carburateur Solex .
L’allumage initialement par batterie, bobine et delco fut remplacé après seulement 6 mois du fait d’une fiabilité insuffisante par un allumage par magnéto.
Le moteur était accouplé à une boite de vitesses à trois rapports non synchronisés, plus marche arrière. Les pignons étant à taille droite (bruyante), la boite avait tendance à « chanter » en 1re et 2e ; le bruit étant annihilé en 3e (prise directe). La boîte était encore plus bruyante si les pignons présentaient de l’usure, mais aussi quand le palier entre arbre primaire et secondaire avait trop de jeu, d’ ou une excentration par rapport aux pignons.
Comme sur les voitures contemporaines, la pédale d’accélérateur était située entre celles de l'embrayage et de commande du frein de ralentissement situé en sortie de boite de vitesses.
Il n’y avait pas de freins sur les roues avant. Le levier de frein à main commandait les deux tambours sur les roues arrière. Le freinage n’était pas le point fort de la voiture ; il fallait savoir anticiper et doser l’action des deux systèmes de freinage sous peine de casser un arbre de roue. Beaucoup de 5HP furent modifiées pour coupler le frein de transmission et les freins arrière sur la commande au pied.
Le châssis en échelle était de forme trapézoïdale. Il était renforcé par des traverses pour éviter la déformation des longerons en « U ».
La suspension consistait en quatre ressorts à lames quart elliptiques inversés. Des amortisseurs à friction étaient montés d’usine à l’arrière sur le cabriolet (plus lourd).à partir de 1925.
En automne 1923, le châssis court Type C.2 fut allongé de 10 cm Type C3 (l’empattement passe à 2,35 m) et prolongé par un col de cygne fermé par une traverse supplémentaire dépassant alors le pont arrière. Il soutenait l’arrière de la caisse jusqu’à lors en porte à faux. Sur ce châssis « long » furent construites, les carrosseries Torpédo et Cabriolet, les nouvelles Torpédos « trois places » et la Voiture de Livraison. L’allongement du châssis se remarquait par la distance supérieure entre la roue de secours et l’aile arrière. Ce châssis fut construit sans modification jusqu'à la fin de la production.
Le pont arrière était du type « banjo ». Le carter de différentiel eut une forme ronde puis ovale depuis Juillet 1925. La denture du couple conique était du type Citroën « à chevrons ». Une denture hélicoïdale plus facile à usiner et plus robuste devint disponible, en deuxième monte, à partir de 1928.
Le système de pare-brise de Duvivier fut remplacé par un système similaire Citroën sur les modèles TL et T3-2 en Juillet 1925.
Les pneus à talons « Michelin câblé » de 700x80 étaient du type « haute pression », c’est-à-dire gonflés à 4 à 5 bars, rendant la conduite délicate et le confort médiocre. Ils furent remplacés à partir de par des pneus à talons 715x115 « basse pression » gonflés à 2,5 bars, proposés d’abord en option puis montés en série en juin. Par la suite, les jantes 11-12x45 à tringle apparurent en 1927 pour les pneus à tringles à très basse pression (1,5 à 1,75 bar) « Confort Bibendum » et furent couramment montées en remplacement des montes d’origine à talons, sur forte incitation de Michelin.
Le niveau d’équipement de la 5 HP étant relativement simplifié, de nombreux accessoiristes et manufacturiers en profitent pour proposer de multiples solutions d'amélioration du confort de conduite ou de la performance telles que : porte-bagages, jauge à essence (O.S.), thermomètre d'eau (Boyer-Meter), compteur de vitesse et montre (Jaeger, O.S.), amortisseurs (Houdaille, Repusseau), freins avant (Poulet, Acmos), améliorations du moteur (Super-Culasse Desprez, Transformations F. Crespelle, Culasse Ruby-Ricardo).
Modèles
Source[8]:
En 1922-23, la Torpédo T2 et le Cabriolet TL biplaces étaient montés sur le châssis court (C2).
En octobre 1923, ces carrosseries, ainsi que la Voiture de Livraison VL et la " Torpédo 3-places " T3-1 , dite " 3-places décalées" ou " à strapontin " furent alors montées sur le châssis long (C3) .
En octobre 1924, la T3-1 fut remplacée par la Torpédo 3 places T3-2 : deux places à l’avant et une à l’arrière disposées en « trèfle ».
Le système Citroën de dénomination des types de voitures, de châssis et de carrosseries était complexe et portait à confusion. L’absence de documentation historique due à la destruction totale des archives pendant la guerre a permis le développement et la diffusion d’erreurs et de légendes durant les décennies suivantes. Il est maintenant admis que seuls deux types de voitures : les types "C" et "C "3 sur deux types de châssis : les types " C.2 " (court) et “C.3" (long) ont été commercialisés... respectivement au printemps 1922 et en octobre 1923.
Torpédo 2-places (T2)
Source[9]:
Production : châssis court (C2) : mai 1922 à septembre 1923 ; châssis long (C3) : octobre 1923 à printemps 1925.
La « pointe de course » arrière donnait à la Torpédo une allure sportive. Elle prit également le sobriquet de « Cul de Poule ».
Couleurs des carrosseries : jaune (C2-1922/23), puis : rouge Bordeaux, bleu Canon ou brun Havane (C3-1924/25).
Le siège à deux places confortables était recouvert de similicuir noir (C2), puis sur (C3) : rouge ou noir pour le rouge Bordeaux ; noir pour le bleu Canon, brun ou noir pour le brun Havane.
Le sol était recouvert de tapis-brosse noir.
À l’intérieur, on trouvait deux pochettes de rangement dans la garniture de porte et côté conducteur.
La roue de secours était montée à côté du conducteur. Sur les châssis courts ( C2) la face intérieure de la roue était visible .
Les charnières de porte étaient invisibles.
À l’arrière de la voiture était placé un coffre, accessible depuis le haut et fermé par un couvercle. Deux supports permettent de placer une malle de dimensions 40 × 80 cm.
Les marchepieds étaient en aluminium, renforcés par des rainures en long. Ils étaient de couleur noire, le haut des rainures était poli.
Les ailes et l’habillage du châssis étaient en tôle peinte au four, toujours de couleur noire.
Les phares (bols noirs, porte de phare nickelée) étaient reliés par une barre réglable en largeur (nickelée).
Le tableau de bord en aluminium bouchonné était simple et ne comportait qu’un ampèremètre, et un contacteur de phares/allumage.
La capote à un seul axe était en toile noire étanche. Les arceaux étaient en frêne cintrés en U.
Un équipement « tout temps (rideaux de côté) » était livré de série.
Le point d’articulation du pare-brise réglable était placé en haut des montants.
Les mains courantes étaient en aluminium peint en noir.
Le refroidissement fut amélioré en juin 1925 par un ventilateur.
Torpédo 3-places (T3-1)
Source[10]:
Production châssis long (C3) : Octobre 1923 à Octobre 1924.
La carrosserie avait un arrière arrondi et était élargie pour être plus spacieuse.
La roue de secours était située sur la carrosserie côté du conducteur
La porte était agrandie de 12 cm par rapport au modèle T2
Un petit coffre était situé derrière le siège du conducteur. Il était accessible par le haut et fermé par un couvercle.
Le siège conducteur était fixe. Le siège passager était monté sur deux rails cylindriques et pouvait être déplacé d’avant en arrière. À l’avant, se trouvait un strapontin repliable sous le tableau de bord et qui pouvait être déployé lorsque le siège passager était en position reculée.
Couleurs des carrosseries : rouge Bordeaux, bleu Canon, brun Havane. Certaines carrosseries rares ont été peintes en vert mousse.
Couleur des sièges en similicuir : rouge ou noir pour le rouge Bordeaux ; noir pour le bleu Canon, brun ou noir pour le brun Havane.
Le point d’articulation du pare-brise réglable était placé en bas des montants.
Le sol était recouvert de tapis-brosse noir.
À l’intérieur, on trouvait deux pochettes de rangement dans la garniture de porte et a côté du conducteur. Les mains courantes étaient en aluminium peint en noir.
Ce modèle eut une diffusion limitée (seulement 8000 exemplaires) car la clientèle appréciait modérément le confort du strapontin ; il fut appelé a posteriori improprement « Faux Trèfle » par les collectionneurs.
Torpédo 3-places Trèfle (T3-2)
Source[11]
Production : châssis long (C3) : Octobre 1924 à juin 1926.
Ce modèle remplaça la T3-1.
Ses trois sièges étaient disposés en « trèfle » À l’avant, il y avait deux sièges individuels. Un passage entre les sièges avant permettait l’accès au siège arrière au centre..
Deux petits coffres étaient placés à droite et à gauche du siège arrière. Ils étaient accessibles par le haut et fermés par des couvercles.
Couleurs des carrosseries : beige foncé puis (décembre 1924) : rouge Bordeaux, bleu Canon, brun Havane.
Couleur des sièges en similicuir : rouge ou noir pour le rouge Bordeaux ; noir pour le bleu Canon, brun ou noir pour le brun Havane.
Le point d’articulation du pare-brise réglable était placé en bas des montants comme la T3-1.
Le sol était recouvert de tapis-brosse noir.
À l’intérieur, on trouve deux pochettes de rangement dans la garniture de porte et à côté du conducteur.
La roue de secours était montée à l’arrière.
Les mains courantes étaient en aluminium peint en noir.
Les ailes à profil plat, dites « ailes plates » furent remplacées à partir du février 1925 par des « ailes rondes »
Cabriolet (TL)
Source[12] :
Production : châssis court (C2) : mars 1923 à septembre 1923 ; châssis long (C3) : octobre 1923 à juin 1926.
Le cabriolet était une version plus luxueuse et confortable que la Torpédo ; notamment grâce à la fermeture hermétique de la capote et des fenêtres coulissantes transformant la voiture en version fermée ; ce qui lui valut d’être improprement dénommée "Coupe Docteur" par les collectionneurs.
L’arrière était identique à la Torpédo 2-places.
Couleurs des carrosseries : jaune ou brun Havane (C2-début 1923), puis : rouge Bordeaux, bleu Canon ou brun Havane (C3-1924/25).
Couleur des sièges en similicuir : rouge ou noir pour le rouge Bordeaux ; noir pour le bleu Canon, brun ou noir pour le brun Havane.
La capote fermait hermétiquement la carrosserie ; elle était en similicuir noir, avec arceaux métalliques. À l’intérieur, une étoffe doublait la capote qui pouvait être ouverte ou fermée depuis l’intérieur. Sur châssis long, la capote devint livrable en similicuir rouge, brun ou noir.
Le sol était recouvert de tapis-brosse noir.
À l’intérieur on trouvait deux pochettes de rangement dans la garniture de porte et à côté du conducteur.
Sur les châssis courts, l'ouverture du coffre à bagage était plus grande que sur le modèle T2 ; ce qui ne permettait plus de monter de porte malle . A la demande de la clientèle , les châssis longs reviendront à la petite ouverture. À l’intérieur, derrière les sièges, une trappe fermée par un couvercle donnait accès au coffre.
Une poignée de porte en forme de T était montée à l’extérieur. Les charnières étaient visibles.
Une banquette confortable offrait assez de place pour deux personnes. Les premiers Cabriolets avaient la banquette légèrement reculée du côté passager.
Sur les châssis courts, le tableau de bord ou « planche porte–appareils » était en aluminium bouchonné. Sur les châssis longs, il fut remplacé par une planche en acajou verni avec incrustation de frises en ébénisterie continuant sur les bandeaux en dessous des fenêtres.
Les deux glaces latérales descendaient à l’intérieur de la porte et étaient actionnées par une sangle comme sur les voitures de chemins de fer de l’époque. Ces glaces pouvaient aussi être en position haute même lorsque la capote était ouverte. Elles étaient jointives au pare-brise.
Le pare-brise était en deux parties dont la partie supérieure s’ouvrait vers l'avant.
À partir de fin 1924, des amortisseurs à friction furent placés en travers de l’essieu arrière.
Les mains courantes étaient en aluminium peint en noir.
Les ailes à profil plat, dites « ailes plates » furent remplacées à partir du février 1925 par des « ailes rondes »
Voiture de Livraison (VL)
Source[13]:
Production : châssis Long (C3) : début 1924 à courant 1925
La charge utile du véhicule de 125 kg. fut considérée insuffisante par la clientèle d' où le volume réduit de production ( 1083 exemplaires )
Les dimensions intérieures de la partie utilitaire sont en longueur de 750 mm, en largeur de 1 070 mm et en hauteur de 1 070 mm.
La voiture possède deux sièges séparés en similicuir. Le siège conducteur était fixe, le siège passager peut être enlevé.
Le toit était d’un seul tenant constitué d’une ossature bois recouverte de simili-cuir.
Le sol était recouvert d’un tapis en caoutchouc.
À l’intérieur, on trouvait deux pochettes de rangement dans la garniture de porte et côté conducteur.
Le tableau de bord était en tôle laquée noire.
Les mains courantes étaient en aluminium peint en noir.
Le parebrise était en deux parties, la partie supérieure s'ouvrait vers l’avant comme sur le cabriolet.
La partie utilitaire située à l’arrière était équipée de deux portes battantes.
Dans la cloison avant se trouvait un portillon coulissant, permettant de transporter des charges de 1 500 mm de long.
Le véhicule avait une seule porte, côté opposé à la conduite, qui s'ouvrait vers l’avant.
Des deux côtés des rideaux en toile imperméable étaient montés. Côté porte, le rideau s’ouvrait avec celle-ci.
Couleur de carrosserie : Havane.
Sièges : simili-cuir noir.
5HP C2 T2 Jaune pale
5HP C2 T2 1923
5HP C3 T3-1
5HP C3 T3-2 1924
5HP C3 T3-2 Beige
5HP C3 TL 1924
5HP Cabriolets TL 1924
5HP TL Rouge Bordeaux
5HP TL Havane
5HP TL Havane
5HP TL Rouge Bordeaux
5HP VL Havane
5 HP C3 VL Voiture de Livraison 1924
Jouet 5HP Torpédo
Cent ans après ... rencontre d' une 5HP Torpedo T2 et d' une Citroennette.
Sources
- (fr + en + de) Willy Schafroth, « Citroën 5HP », sur citroen-5hp.ch (consulté le ).
- Paul Blank, « The First Car Around Australia », sur classicrally.com.au (consulté le ).
- National Museum of Australia, « Video : First Car Around Australia ».
- Bernard Laurent, Citroën 5HP, Éditions Bernard Laurent, février 2006.
Références
- Bernard Laurent, « Citroën 5HP », sur citroen-5hp.com.
- « L'histoire de la Citroën 5CV », sur citroen-5hp.ch (consulté le ).
- (en) Cyril Posthumus, A little lemon goes a long way, (Motor March 1981).
- Pierre Dumont, Quai de Javel , Quai Andre Citroen, (1976).
- Paul Blank, « The First Car Around Australia », sur classicrally.com.au (consulté le ).
- National Museum of Australia, « Video : First Car Around Australia »
- « Chassis Citroën 5hp », sur www.citroen-5hp.ch (consulté le )
- Bernard Laurent, Citroën 5HP, p. 29-47 (Châssis Modèles) Certaines sources faisant autorité telles que « Toutes les Citroën » de René Bellu ( 1988), affirmaient de facon erronée que la voiture était née sous le nom de Type C et avait ensuite évolué vers le Type C2 puis le Type C3 en 1924 Une autre fausse information circulait sur la commercialisation d'une voiture 5HP de type "C2", avec un châssis court renforcé ; Ceci n'a existé qu'à l'état de projet". Ceci est confirmé par le livre “Citroën 5HP" de Bernard Laurent (2006), seul ouvrage complet consacré à la 5HP, et par le site web suisse dédié à la Citroën 5HP : www. Citroen 5hp.org de W Schafroth ..
- « Citroën 5HP, Modèle T2 », sur citroen-5hp.ch (consulté le ).
- « Citroën 5HP, Modèle T3-1 », sur citroen-5hp.ch (consulté le ).
- « Citroën 5HP, Modèle T3-2 », sur citroen-5hp.ch (consulté le ).
- « Citroën 5HP, Modèle TL », sur citroen-5hp.ch (consulté le ).
- « Citroën 5HP, Modèle VL », sur citroen-5hp.ch (consulté le ).
Voir aussi
Articles connexes
- André Citroën, Citroën
- Histoire de l'automobile
- Croisière noire, croisière jaune, croisière blanche
Liens externes
- Citroën Type C 5HP, Citroën Origins.
- « Amicale des 5HP Citroën », Sandillon (Loiret).
- « Amicale 5HP », forum de discussion de l'amicale 5HP Sandillon.
Portail de l’automobile 
Portail des années 1920
На других языках
[de] Citroën Typ C
Der Citroën Typ C war ein Kleinwagen, entworfen von Edmond Moyet, von dem der französische Hersteller Citroën zwischen 1922 und 1926 fast 83.000 Einheiten produzierte. In Frankreich als Citroën 5 HP oder 5 CV und in Großbritannien als 7,5 HP bekannt, war es das zweite Modell, das von André Citroën vermarktet wurde. Es war auch das erste in Serie hergestellte Auto, das dem 10 HP Typ A (Juni 1919) folgte, der durch den 10 HP B2 (Juni 1921) ersetzt wurde; es waren die ersten europäischen Serienautos. Die erste Farbe, in der es geliefert wurde, war Gelb (ein helles „Grapefruit-Gelb“), was ihm den ersten Spitznamen „petit Citron“ (kleine Zitrone) einbrachte. Die Spitznamen „Cul de poule“ (Hühnerpo) oder „Bootsheck-Citroën“ bezogen sich auf das spitz zulaufende Heck der Karosserie und „Trefle“ (Kleeblatt) auf die Form der dreisitzigen Version.[en] Citroën Type C 5HP
The Citroën Type C was a light car made by the French Citroën car company between 1922 and 1926 with almost 81,000 units being made. Known as Citroën 5HP or 5CV in France and 7.5HP in Britain, it was the second model of automobile designed and marketed by André Citroën, between 1922 and 1926. It followed the 10HP "Type A " (1919), then 10HP "B2" (1921); they were the first European mass-produced cars.[es] Citroën Tipo C
El Citroën Tipo C, más conocido como Citroën 5HP o Citroën 5CV, es el segundo modelo de automóvil diseñado y comercializado por André Citroën, entre 1922 y 1926. Viene después de los 10HP "Tipo A" (Junio 1919). Son los primeros coches europeos producidos en serie.- [fr] Citroën Type C 5HP
[it] Citroën Type C
La Citroën 5HP Type C, più conosciuta come Citroën 5HP o 5CV, è una piccola autovettura prodotta dal 1922 al 1926 dalla Casa francese Citroën. Veniva prodotta anche a Milano, dalla Citroën Italiana, con la denominazione 5 CV.[ru] Citroën Type C
Citroën Type C — легковой автомобиль, производившийся французским автопроизводителем Citroën с 1922 по 1926 год. Было сделано более 80 тыс. автомобилей. В начале производства автомобиль именовали просто Type C, однако в 1924 году был переименован в C2, в связи с появлением в 1925 удлиненной версии — C3. Также он был известен (и известен до сих пор) как 5CV, чтобы соответствовать французским правилам налогообложения. В разговорном сленге он также имел клички «cul-de-poule» и «boat deck Citroën».Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.org внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.
WikiSort.org - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии