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Der Motorradbau in Zschopau erfolgte in der sächsischen Kleinstadt sowie im Nachbarort Hohndorf in den Jahren 1922 bis 2016.

Die Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen fertigte ab 1906 am Ort zunächst hauptsächlich Armaturen und Baugruppen für Dampferzeuger. Während des Ersten Weltkriegs entwickelte Dampfkraftwagen blieben Prototypen, bleibend dagegen war das davon abgeleitete Markenkürzel DKW. 1918 erfolgte mit einem Spielzeugmotor der Einstieg in die Fertigung von Verbrennungsmotoren. Seine Weiterentwicklung zum Fahrradhilfsmotor verhalf dem Unternehmen zum Durchbruch und mündete 1922 im Beginn der Serienproduktion von Motorrädern. Neben der Produktqualität hatten die Produktwerbung unter dem Verkaufsleiter Carl Hahn sowie zahlreiche Rennsporterfolge entscheidenden Anteil am folgenden, rasanten Aufstieg: In Zschopau stand ab 1926 das erste Motorrad-Fließband der Welt und 1928 war DKW, gemessen an den produzierten Stückzahlen, erstmals die weltweit größte Motorradfabrik. Die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise brachten das mittlerweile zum Konzern angewachsene Unternehmen in finanzielle Schieflage und es wurde 1932 Teil der Auto Union AG. Während des Zweiten Weltkriegs war das Zschopauer Werk in die Rüstungsproduktion einbezogen und fertigte u. a. Stromerzeugungsaggregate sowie Motorräder für die Wehrmacht.

Das Werksareal entging 1945 der Bombardierung, drastisch waren jedoch die nach Kriegsende folgenden Reparationsleistungen an die sowjetische Besatzungsmacht: Der gesamte Maschinenpark wurde auf Befehl der SMAD demontiert und in die Sowjetunion transportiert, leitende DKW-Ingenieure wurden für den dortigen Wiederaufbau zwangsverpflichtet.

Den Wiederbeginn des Motorradbaus markierte ebenfalls ein Befehl der SMAD, die 1946 die Maschinenbaugenossenschaft (DKW) e.G.m.b.H. Zschopau mit der Ersatzteilfertigung für das DKW-Programm beauftragte und in den Industrieverband Fahrzeugbau eingliederte. Die Produktion der bewährten RT 125 lief wieder an und als erste Neuentwicklung wurde die BK 350 vorgestellt. Ab 1955 firmierte das Werk als VEB Motorradwerk Zschopau mit dem daraus abgeleiteten Markenkürzel MZ. Neben den Qualitäten der neuen ES-Baureihe verhalfen motorsportliche Erfolge, als auch der Status des nun alleinigen Motorradbauers, sowie die begrenzte Verfügbarkeit von Pkw in der DDR, der neuen Marke MZ, mit einem Jahresausstoß von etwa 85 000 Motorrädern zu einem der größten Motorradhersteller weltweit aufzusteigen, der zeitweise in rund 100[1] Länder exportierte.

Infolge der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion im Juli 1990 war das zur GmbH umfirmierte Werk schlagartig nicht mehr zahlungsfähig, woraufhin es Insolvenz anmelden musste. Aus Teilen der Insolvenzmasse entstand 1993 die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH. Neuer Produktionsstandort wurde das benachbarte Hohndorf. Versuche, das defizitäre Unternehmen in die Gewinnzone zu bringen, blieben erfolglos; was den 1996 eingestiegenen malayischen Investor und Eigentümer Hong Leong Industries 2008 zur Schließung veranlasste. Die 2009 erfolgte Übernahme durch Martin Wimmer scheiterte letztlich 2013, ohne je wieder Motorräder produziert zu haben. Zwischen 2011 und 2016 wurden durch die ZP Moto in Hohndorf Motorräder in Handarbeit und auf Bestellung gefertigt. Damit endete die Geschichte des Motorradbaus in der Region.

Obwohl sich die Produktion bei MZ nach 1989 stark verringerte und im Jahr 2008 gänzlich beendet wurde, waren zum 1. Januar 2022 in Deutschland noch 97.879 MZ-Krafträder zum Straßenverkehr zugelassen, was die MZ-Zulassungszahl innerhalb von 13 Jahren seit Produktionseinstellung mit 20.653 zusätzlichen Fahrzeugen um 26,7 Prozent erhöhte und damit einem seither konstanten Anteil von knapp über 2 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Motorräder entspricht.[2][3]

Geschichte

Bis zum Zweiten Weltkrieg – Rasmussen, DKW und Auto Union

Von Haushaltsgeräten zum Motorradbau

Im Jahre 1906 kaufte der dänische Unternehmer Jørgen Skafte Rasmussen die stillgelegte Barthsche Tuchfabrik im Zschopauer Dischautal und richtete dort einen Zweigbetrieb der Chemnitzer Firma Rasmussen & Ernst ein. Zunächst wurden dort Haushalt- und Werkstattgeräte, Dampfkesselarmaturen sowie Kfz-Zubehör gefertigt. Ab 1912 firmierte das Unternehmen unter Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen. Während des Ersten Weltkriegs produzierte man Zündkapseln und Granatenzünder, die Beschäftigtenzahl stieg auf über 400.

Ab 1916 wurde der Prototyp eines dampfbetriebenen Kraftfahrzeugs entwickelt, es entstand das Markenzeichen DKW (Dampf Kraft Wagen), das für Fahrräder, Motorräder, Autos und Kühlschränke Verwendung fand. Die Entwicklung des Dampfkraftwagens wurde 1921 endgültig eingestellt. 1918 stellte der Maschinenbauingenieur und Unternehmer Hugo Ruppe Rasmussen einen Spielzeugmotor vor, der als Konkurrenz zur Spielzeugdampfmaschine erdacht war. Den DKW-Spielzeugmotor vermarktete man mit Interpretation des Markenkürzels als „Des Knaben Wunsch“. Auch ein Stationärmotor ist Ruppe zuzurechnen. Beide wurden zur Leipziger Messe 1919 ausgestellt. 1920 wurde ein Ein-PS-Fahrradhilfsmotor („Das kleine Wunder“) entwickelt, später bot Rasmussen auch komplette Fahrräder mit Hilfsmotor und verstärktem Rahmen an.

1922 begann in Zschopau unter Chefkonstrukteur Hermann Weber und Verkaufsleiter Carl Hahn senior mit dem DKW Reichsfahrtmodell die Serienproduktion von Motorrädern. 1923 wandelte Rasmussen die Motorenwerke in eine Aktiengesellschaft um. Die Aktien befanden sich fast ausnahmslos in seinem Besitz, seine Ehefrau Therese Rasmussen wird Aufsichtsratsvorsitzende. 1926 entstand in Zschopau das erste Motorrad-Fließband der Welt. Im Jahre 1928 übernahm DKW die Audiwerke AG Zwickau, 1929 war das Werk mit einer Jahresproduktion von 60.000 Motorrädern und einem Umsatz von 60 Mio. Reichsmark die größte Motorradfabrik der Welt.[5] Vom Erfolgsmodell E 206 bzw. E 200 wurden zwischen 1925 und 1928 insgesamt mehr als 68.000 Stück hergestellt.

Aufgrund des rasanten Wachstums war werksnaher Wohnraum für die immer zahlreicher werdenden Beschäftigten knapp. Die Werksleitung wandte sich daher 1927 an den Stadtrat, um die Genehmigung für den Bau einer Werkssiedlung zu erhalten. Diese wurde am 10. Juli 1928 erteilt. Das Land Sachsen stellte für den Bau ein Darlehen in Höhe von 250.000 Reichsmark und Rasmussen selbst gewährte jedem Siedler ein Darlehen von 1.000 Reichsmark (heute rd. 3.750 Euro). Im November 1929 waren die Häuser am Zschopenberg für 68 Familien bezugsfertig.[6]

Infolge der Weltwirtschaftskrise brach 1930 der Umsatz ein und das Werk machte einen Verlust von ca. 2 Mio. Reichsmark. Danach wurde Richard Bruhn, Bankdirektor bei der Sächsischen Staatsbank, Aufsichtsratsvorsitzender bei DKW. Auf Betreiben der Sächsischen Staatsbank fusionierten die Zschopauer Motorenwerke mit ihrer Tochtergesellschaft Audiwerke AG Zwickau, der Horchwerke AG (ebenfalls Zwickau) sowie dem Fahrzeugwerk Siegmar der Wanderer-Werke in Schönau bei Chemnitz 1932 zur Auto Union AG mit Sitz Zschopau. Aus dem Zusammenschluss der vier Marken entstand das Logo mit den vier Ringen, das noch heute von Audi verwendet wird. Der Firmengründer J. S. Rasmussen verließ das Unternehmen 1934 und zog 1939 nach Sacrow bei Potsdam. Die Verlegung des Firmensitzes nach Chemnitz erfolgte 1936 in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Presto-Werke.

Während des Zweiten Weltkrieges baute das Unternehmen neben anderen Rüstungsgütern vor allem Stromerzeugungsaggregate und Motorräder (DKW RT 125-1 und NZ 350-1) für die Wehrmacht. Vom 21. November 1944 bis Mitte April 1945 existierte im Werk DKW ein Außenlager des KZ Flossenbürg. 500 jüdische Frauen und Mädchen aus dem Lager Auschwitz mussten hier in der Rüstungswirtschaft Zwangsarbeit verrichten. Auf dem Zschopauer Friedhof erinnert seit 2005 ein Gedenkstein an die sechs hier und im Zweigwerk Wilischthal verstorbenen Frauen und Mädchen.

Motorradrennsport

Den ersten nachweisbaren Sieg bei einer Rennsportveranstaltung errang am 3. Oktober 1920 der Fahrer Max Hucke bei einem Bahnrennen in Dresden-Reick. Das Zweirad war ein Fahrrad, auf das hinter dem Fahrer ein Motor aus Zschopauer Fertigung montiert war.[7]

Rasmussen erkannte bereits frühzeitig den werbewirksamen und verkaufsfördernden Effekt des Motorradrennsports. Allerdings wurden die Rennen damals überwiegend auf seriennahen Maschinen gefahren, die Piloten waren oftmals Privatfahrer oder Werksangehörige. DKW erzielte in den folgenden Jahren bei zahlreichen Rennsportveranstaltungen wie bei der damals sehr populären ADAC-Reichsfahrt oder dem Rennen auf der AVUS in Berlin bedeutende Siege und vordere Plätze, u. a. durch Chefkonstrukteur Hermann Weber und Hans Sprung, den Meister der Einfahrabteilung.

1925 wurde mit der ARe 175 erstmals eine spezielle Rennmaschine entwickelt. Zwei Jahre später entstand unter der Leitung von Chefkonstrukteur Hermann Weber und Versuchsingenieur August Prüßing, der seit 1925 bei DKW tätig war, die größte Motorradrennsportabteilung der damaligen Zeit. In den folgenden Jahren errangen Fahrer wie Arthur Geiss, Walfried Winkler, Ewald Kluge und Bernd Rosemeyer acht Motorrad-Europameisterschaften und 23 Deutsche Meistertitel. Besonders erfolgreich war DKW in den Hubraumkategorien bis 175 cm³ und bis 250 cm³.

Auf dem Höhepunkt des Erfolges Mitte der 1930er-Jahre arbeiteten in der Rennabteilung etwa 100 Mitarbeiter, darunter Rennleiter Adolf Meurer, Renningenieur Alfred Liebers sowie die Rennmonteure Kurt Haase, Kurt Terpe, Paul Uhlmann und Karl Wagner. Mit dem Gewinn der Silbervase bei der 17. Internationalen Sechstagefahrt in Oberstdorf 1935 durch Geiss, Winkler und Kluge zeigten sich auch die ersten Erfolge im Geländesportbereich. In diese Zeit fielen auch zahlreiche Geschwindigkeitsweltrekorde für Motorräder mit stromlinienförmiger Verkleidung sowie die Aufnahme einer Kleinserienproduktion von Renn- und Geländesportmaschinen, die vor allem an Privatfahrer verkauft wurden. 1936/1937 erzielte DKW auch zunehmend Rennsporterfolge in den Seitenwagenklassen bis 600 cm³ (durch Karl Braun mit Beifahrer Erwin Badsching) und bis 1.000 cm³ (durch Hans Kahrmann mit Beifahrer Heinrich Eder und Hans Schumann mit Beifahrer Julius Beer).

Bemerkenswert ist auch der Erfolg bei der 27. Isle of Man Tourist Trophy, dem ältesten und prestigeträchtigsten Motorradrennen der Welt: Als erstem Deutschem gelang Ewald Kluge mit deutlichem Vorsprung auf den zweitplatzierten der Sieg in der Klasse Lightweight auf einer DKW ULD 250. – DKW war damit der erste deutsche Hersteller, dem ein Klassensieg gelang.[8]

Die Rennabteilung wurde 1941 kriegsbedingt aufgelöst, August Prüßing übernahm die Leitung der Rüstungsproduktion im Werk DKW.

Meilensteine

Das 10.000ste Motorrad lief 1924 vom Band, 1926 das 25.000ste, 1928 das 100.000ste. Die Fertigstellung des 500.000 Motorrads am 6. Februar 1939, einer DKW SB 500, wurde im Rahmen einer großen Feier begangen, bei der Walfried Winkler den Motor erstmals in Gang setzte.[9]

Modellübersicht der DKW-Motorräder

Zeitleiste der DKW-Motorräder von 1922 bis 1945
Modell bzw. Baureihe	1920er								1930er										1940er
	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5
Reichsfahrtmodell	Reichsfahrtmodell
ZL		ZL
ZM			ZM
SM			SM
E				E 206/200
						E 250/300
Z					Z 500			ZSW 500
Spezial							Spezial 200
Supersport								Supersport 500/600
Luxus								Luxus 200
								Luxus Spezial 200
								Luxus 300
									Luxus Sport 300
								Luxus 500
Volksrad ES								Volksrad ES 200
ZiS bzw. Z								Zis/Z 200
Schüttoff JS									Schüttoff JS 500
KM									KM 175				KM 200
Sport										Sport 500
											Sport 350
Block										Block 200/300/350
												Block 175
												Block 500
TM											TM 200
BM												BM 200
SB												SB 200/250/300/350
													SB 500
RT													RT 100
																			RT 125
KS															KS 200
NZ																	NZ 250/350
																		NZ 500
luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor wassergekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor

Nach dem Zweiten Weltkrieg – IFA

Demontage und Neubeginn

Die modernen Fertigungsanlagen des ehemaligen DKW-Werkes wurden 1945/1946 komplett demontiert und in die Sowjetunion transportiert. In Ischewsk im Ischmasch-Werk wurden die Maschinen unter Anleitung einer Gruppe von zwangsverpflichteten DKW-Ingenieuren (Werkleiter Otto Hoffmann, Chefkonstrukteur Hermann Weber, Konstrukteur Walter Heydenreich, Haupttechnologe Johannes Schmidt und Technologe Ernst Volkmar) installiert und wieder in Betrieb genommen. Auf diesen Maschinen wurden Motorräder nach Vorkriegsplänen der DKW NZ 350 produziert. Ein anderer Teil der demontierten Anlagen wurde zunächst in Moskau, ab 1948 in Minsk wieder aufgebaut, darauf wurden Motorräder nach Vorkriegsplänen der DKW RT 125 hergestellt. Bemühungen, den Motorradbau am ursprünglichen Standort wieder aufzunehmen, zeigten sich im DKW-Leichtmotorrad L60, welches 1947 im Werk Wilischthal entwickelt wurde. Dabei handelte es sich um eine Neuentwicklung, die aufgrund der seinerzeit geltenden Hubraum-Freigrenze von 60 cm³ erforderlich wurde. Der nur 40 kg schwere Motorradtyp leistete 3 PS. Der Motor war ein kurzhubiger Einzylinder-Zweitakter mit horizontal liegender Ladepumpe.[10] Konstruktive Besonderheiten waren ein bügelförmiger Hinterbau, der Kardanantrieb und die Pendelgabel mit Schwingmetallelementen in der Drehachse. Als das Motorrad auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1948 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, stand jedoch bereits fest, dass es zu keiner Serienproduktion dieses neuen Motorradtyps kommen würde.[11] Die gesetzliche Hubraum-Freigrenze war inzwischen angehoben worden. Damit eröffnete sich die Möglichkeit, die Produktion der RT 125, einer Vorkriegsentwicklung, wieder aufzunehmen. Die Serienfertigung begann 1950 unter dem Markenzeichen Industrievereinigung Fahrzeugbau (IFA). Trotz der staatlichen Produktionsvorgabe von 5000 Stück wurden 1950 wegen Materialknappheit nur 1700 RT 125 fertiggestellt. 1951 erschien das erste fahrbare Modell des seitenwagentauglichen Motorrades mit 350-cm³-Zweitakt-Boxermotor und Kardanantrieb, die IFA BK 350. Die Serienproduktion der BK lief jedoch erst 1953 an.

Einführung des Markenkürzels MZ und wirtschaftlicher Aufstieg

Das Motorradwerk firmierte seit 1952 unter VEB Motorradwerk Zschopau (MZ). Ab 1956 hießen alle Modelle MZ, beginnend mit der im Januar auf den Markt gekommenen RT 125/2. Im gleichen Jahr entwarf der bereits ab 1936 bei DKW in Zschopau angestellte Konstrukteur Arthur Meinig das – mit Veränderungen – bis in die 1980er-Jahre verwendete, prägnante Schwingenlogo.[12][13]

Durch den einfachen Aufbau der Fahrzeuge und die untereinander leicht austauschbaren Teile war die MZ ein „Volksmotorrad“, das auf Funktionalität, Haltbarkeit und Modellkontinuität setzte. Ab 1954 wurde eine von MZ patentierte Vollkapselung der Kette eingeführt, wie sie bei anderen Zweiradherstellern so nicht zu finden war. Die IFA BK 350 kam mit gesteigerter Leistung und besserer Geräuschdämpfung als MZ BK 350 in den Handel. Im Dezember 1956 folgte die MZ ES 250, im gleichen Monat die MZ ES 175, jeweils mit ausgesprochen komfortablem und gleichzeitig fahrstabilem Schwingenfahrwerk. Mit Einführung der ES 250/1 festigte MZ ab 1961 die überdurchschnittlichen Eigenschaften der Motoren mit äußerst günstigem Drehmomentverlauf. Zusammengenommen mit den motorsportlichen Erfolgen machten diese Eigenschaften MZ-Motorräder auch im westlichen Ausland populär. Die Produktion nahm enorme Ausmaße an, MZ entwickelte sich rasch zu Europas größtem Motorradhersteller.

Die Fertigung der Baureihe RT lief nach zwölf Produktionsjahren 1962 aus. 310.800 RTs wurden bei MZ gefertigt. Das Motorrad wurde auch von vielen anderen Herstellern, darunter Harley-Davidson und Yamaha, kopiert. Mit ca. fünf Millionen Exemplaren ist die RT 125 wahrscheinlich der meistkopierte Motorradtyp der Geschichte. Die Produktion der MZ ES 125/150 begann 1962. Das Modell hatte einen Blechpressrahmen, der in der Massenproduktion einfacher zu fertigen war als Rohrrahmen. Zusammen mit den daraus abgeleiteten Baureihen ETS 125/150 und TS 125/150 stellt sie mit etwa 900.000 Maschinen das bis heute meistgebaute deutsche Motorrad dar. Zudem war sie weltweit das erste Motorrad mit asymmetrischem Abblendlicht. 1961 wurde auf Initiative von MZ ein Motorrad-Museum auf Schloss Augustusburg eröffnet, das inzwischen eine der umfangreichsten Zweiradsammlungen Europas beherbergt.[14][15] MZ gehörte zu den wenigen Firmen weltweit, die Motorräder mit Seitenwagen ab Werk lieferten, wobei die Super-Elastic – Seitenwagen von Stoye zu den qualitativ besten gebauten Seitenwagen überhaupt zählten.

Wenn auch nicht so stark wie der Automobilbau, war die weitere Entwicklung bei MZ von der wirtschaftlichen Erstarrung der DDR geprägt. Die bewährten Konzepte wurden fortgeführt, die Entwicklung größerer Motorräder blieb jedoch unterbunden. Der Anspruch, die Weltspitze in der Viertelliterklasse mitzubestimmen, musste allmählich aufgegeben werden. In der Bundesrepublik Deutschland waren die Motorräder über das Waren- und Versandhaus Neckermann verfügbar und erfreuten sich wegen des günstigen Preises und des robusten Aufbaus insbesondere bei Studenten weiterhin großer Beliebtheit.[16] In westdeutschen Städten mit großen Universitäten gehörten sie bis in die 1990er Jahre hinein zum Stadtbild.

In der DDR waren MZ-Motorräder allgegenwärtig, sie wurden sehr oft auch zu reinen Alltagszwecken gefahren und glichen teilweise den Mangel an Pkw aus. 1975 gab es in der DDR 80,9 Krafträder pro 1000 Einwohner, das heißt, die Ausstattung der dortigen Bevölkerung mit Motorrädern und -rollern übertraf die in der Bundesrepublik (4 Krafträder pro 1000 Ew.) um gut das 20-fache, während der Ausstattungsgrad der Bundesrepublik mit Pkw den der DDR zur gleichen Zeit um das 2,6-fache übertraf.[17]

Forschung und Innovationsversuche

Nur angeregt durch Presseberichte über den in der BRD vorgestellten Wankelmotor, begannen Ende Januar 1960 Ingenieure und Techniker von MZ Experimentiermuster eines Kreiskolbenmotors herzustellen. Innerhalb von lediglich drei Wochen wurden die Konstruktionszeichnungen fertiggestellt, Ende April wurde der Motor mit einem Kammervolumen von 110 cm³ erstmals erfolgreich gestartet. Es folgten weitere Probeläufe und Verbesserungen und der Experimentalmotor leistete schlussendlich 15 kW (20 PS) bei 7800/min. Auf diesem Erfolg aufbauend wurde beschlossen weitere Versuchsmotoren mit 125 und 175 cm³ Kammervolumen zu bauen. Nach einem Jahr intensiver Erprobung und Optimierung wurden die angestrebten Leistungswerte erreicht und man konzentrierte sich nun auf Verbesserungen zur Erhöhung der Lebensdauer. Nach umfangreichen Prüfstandsversuchen folgten 1964 Fahrversuche mit dem wassergekühlten Motor mit 175 cm³ Kammervolumen in einem Funktionsmuster des Modells BK 351 mit Seitenwagen. – Dies war das weltweit erste auf der Straße gefahrene Motorrad mit Wankelmotor.
Ab 1964 wurden luftgekühlte Motoren konstruiert. Die ersten 175-cm³-Motoren mit 17,7 kW (24 PS)[18] wurden 1965 in Fahrgestelle des Modells ES 250/2 eingebaut und auf dem Prüfstand getestet. Nach Abschluss des Linzenzvertrags zwischen der VVB Automobilbau und NSU zur Produktion von Wankelmotoren für Pkw, mussten auf staatliche Weisung 1965 alle Arbeiten an Wankelmotoren für Motorräder eingestellt werden.[19] Zudem hätte eine Serienfertigung der Motoren eine quasi grundlegende Technologieumstellung mit entsprechenden Maschinen und Werkzeugen bedeutet. Auch deshalb wurde von diesen enormen Investitionen Abstand genommen und das Forschungsprojekt eingestellt.[20]

Ende der 1960er Jahre wurde ein neues Fahrgestell samt neuer Motorengeneration bis zur Serienreife entwickelt. Das Motor-Getriebe-Gehäuse war für die Hubraumklassen 125, 150, 200 und 250 cm³ konzipiert und hätte damit diese Klassen mit dem gleichen Motor abgedeckt. Das Gehäuse war horizontal geteilt, was die Montage von Kurbelwelle und 5-Gang-Getriebe vereinfachte. Zudem verfügte die Antriebseinheit über 12-Volt-Elektrik, elektrischen Anlasser und Getrenntschmierung. Die Entwicklung durfte auf staatliche Anweisung hin nicht in die Serie überführt werden, da die notwendigen Investitionen für Werkzeuge und Maschinen nicht genehmigt wurden. Das Fahrgestell bildete die Grundlage für die ab 1973 in Serie gebaute TS 250.[21][22] Getrenntschmierung (ausschließlich für Exportmärkte) und 12-Volt-Elektrik wurden erst ab 1981 mit der ETZ 250 in Serie produziert. Ein elektrischer Anlasser wurde zu DDR-Zeiten nicht realisiert.

Ab Ende der 1970er-Jahre wurden in Europa auch für motorisierte Zweiräder Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe eingeführt. Bereits ab 1971 wurden verschiedene Einspritzsysteme als Lösungsvarianten zur Verringerung dieser Abgasschadstoffe untersucht. MZ wurde dabei durch die Technische Universität Dresden und die Ingenieurhochschule Zwickau unterstützt.[23] Forschung und Entwicklung gipfelten 1990 in einem kleinen Einzylinder-Viertaktmotor, der für geringeren Verbrauch und Emissionen notwendig wurde. Die politische Wende beendete dieses Projekt.[24]

Motorradrennsport

Straßenrennsport

Ausgangspunkt war die Konstruktion der RT 125. Noch 1949 entwickelten der in der Versuchsabteilung tätige Ingenieur Kurt Kämpf und der ehemalige Werksfahrer Hermann Scherzer daraus eine Rennsportversion, die erstmals im Juli des Jahres beim „Stralsunder Bäderrennen“ eingesetzt wurde. 1950 wurde als erster bemerkenswerter Erfolg der 3. Platz in der Wertung zur gesamtdeutschen Straßenmeisterschaft in der Klasse bis 125 cm³ auf einer Rennsport-RT errungen.[25] Als 1950 die FIM die Aufladung von Zweitakt-Motoren mittels Kompressor, Ladepumpe u. ä. ab der Saison 1951 beschlossen hatte, stagnierte kurzzeitig die Entwicklung der Rennmotoren. Etwa zeitgleich erfand der Luckenwalder Techniker Daniel Zimmermann eine neue Einlasssteuerung: Den Flachdrehschieber, den er auch patentieren[26] ließ.[27] Diese vielversprechende Erfindung blieb dem für den Motorsport verantwortlichem Ministerium nicht verborgen und Zimmermann musste die damit ausgerüstete, private Rennmaschine der Zschopauer Rennsportabteilung zur Weiterentwicklung zur Verfügung stellen.[28][29] Zimmermanns Erfindung war nicht nur der Grundstein zu den kommenden Erfolgen von MZ, sondern auch aller japanischen Zweitakt-Marken in den 1960er-Jahren.

1952 übernahm der Ingenieur und Rennfahrer Walter Kaaden Aufbau und Leitung der MZ-Rennsportabteilung, die er bis zur Auflösung 1990 innehatte. Für die speziellen Anforderungen an den Straßenrennsport wurde ein gänzlich neues Fahrwerk konstruiert und die Maschinen insgesamt sukzessive weiterentwickelt und in ihrer Leistung gesteigert. Die MZ RE 125 hatte 1956 eine Leistung von 16 PS, wog nur 80 Kilogramm und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 155 km/h.[30] Die MZ RE-125/58 und MZ RE-250/58 (58 als Bezeichnung für das Baujahr) waren mit einem Sechs-Gang-Getriebe ausgerüstet und leisteten 20 bzw. 36 PS. Der Antrieb der 250er-Maschine bestand aus zwei miteinander verbundenen 125er-Motoren. Das Fahrwerk bestand aus einem Doppelschleifen-Rohrrahmen und Federung mittels Schwingen vorn und hinten. Das Gesamtgewicht lag bei 68 bzw. 112 Kilogramm. Die Spitzengeschwindigkeiten lagen bei 170 bzw. 200 km/h.[27] Die RE 125 hatte 1963 bereits eine Leistung von 28 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 195 km/h.[30]

Damit führten damalige MZ-Maschinen die Weltspitze in der Klasse bis 125 cm³ an. Von 1957 bis 1973 war MZ in den Hubraumklassen 125 cm³, 250 cm³ und 350 cm³ die führende deutsche Marke im internationalen Motorradrennsport. Zur MZ-Werksmannschaft gehörten unter anderem die Rennfahrer Ernst Degner, Horst Fügner, Werner Musiol, Heinz Rosner, Klaus Enderlein und Günter Bartusch. Unter anderem wurde Ernst Degner auf der MZ RE 125 Vizeweltmeister in der 125-cm³-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft 1961 (nach erfolgreichem Verlauf der Saison bis zum Herbst 1961 machte ein Motorschaden beim vorletzten Weltmeisterschaftslauf die Hoffnung auf den Gewinn der Weltmeisterschaft in der 125er-Klasse zunichte).

Außer deutschen fuhren auch ausländische Fahrer auf MZ-Maschinen um Weltmeisterschaftspunkte. Die bekanntesten waren Gary Hocking, Mike Hailwood, Luigi Taveri, Alan Shepherd, Derek Woodman, László Szabó und Silvio Grassetti. Obwohl sich die MZ-Rennmaschinen mit den aufkommenden japanischen Maschinen der Marken Honda, Suzuki und Yamaha durchaus messen konnten, war es in den 1960er Jahren aus politischen Gründen auch den besten Fahrern nicht möglich, eine Marken-Weltmeisterschaft für MZ zu erreichen: Zur Weltmeisterschaft 1962 wurden der MZ-Sportabteilung Einreisevisa in NATO-Länder auf Betreiben der Bundesrepublik Deutschland verweigert, sodass eine Teilnahme nicht möglich war. Auch in späteren Jahren durften MZ-Maschinen an Weltmeisterschaften wegen des Alleinvertretungsanspruchs der Bundesrepublik nicht teilnehmen, sodass entsprechende Siege politisch verwehrt blieben.

Der westdeutsche Rennfahrer Dieter Braun fuhr von 1968 bis 1969 deutsche und Weltmeisterschaftsrennen für das westdeutsche Neckermann-MZ-Rennteam. 1968 und 1969 gewann er die Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft in der Klasse bis 125 cm³ auf Neckermann-MZ.[16]

1970 zog man sich aus der Klasse bis 125 cm³ zurück. Das Augenmerk lag auf einer werksseitigen Beteiligung an allen WM-Läufen in den Klassen bis 250 und 350 cm³ mit dem Fahrer Silvio Grassetti.[31] 1974 zog sich MZ gänzlich aus dem Straßenrennsport zurück und löste 1975 die Rennabteilung zugunsten des Motorrad-Geländesports auf. Die letzte abgeschlossene Entwicklung war die MZ RZ 250/2 mit einer Leistung von 46 kW (63 PS), einer gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h und einem Gewicht von 115 kg. Sie war mit Leichtmetalldruckgussrädern sowie Zweischeiben-Bremse vorn und Einscheiben-Bremse hinten ausgerüstet. Offiziell wurde die Einstellung damit begründet, dass „Spezialkonstruktionen des modernen Rennsports kaum noch befruchtend auf zweckmäßige und vernünftige Alltagsmotorräder übertragen werden können“.[32]

Motorradgeländesport

In nationalen Wettbewerben – nicht zuletzt aufgrund des Ministerratsbeschlusses von 1961, die Motorradfertigung in der DDR allein in Zschopau zu konzentrieren[33] – eine feste Größe, gelangen Fahrern auf MZ zudem sukzessive international beachtenswerte Erfolge.

Im Jahr 1953 nahmen erstmals zwei Clubmannschaften (auf IFA RT 125 und BK 350) an der prestigeträchtigen Internationalen Sechstagefahrt (seinerzeit noch inoffizielle Mannschaftsweltmeisterschaft) teil, jedoch erreichte nur Kurt Kämpf das Ziel.[34] Erst 1956 nahm erneut ein Team, diesmal eine Fabrikmannschaft auf MZ ES, an der Sechstagefahrt teil.[35] Seitdem war der Hersteller MZ – bis auf 1961 aufgrund der Düsseldorfer Beschlüsse – bis 1990 jährlich ununterbrochen bei dieser Veranstaltung vertreten. 1957 blieb Hans Fischer über sechs Tage strafpunktfrei und erreichte damit die erste Goldmedaille für MZ.[36] Ab 1958 nahmen DDR-Nationalmannschaften an der Veranstaltung teil.

In den 1960er-Jahren begann die erfolgreichste Phase des Herstellers bei diesem Wettbewerb: In den Jahren 1963, 1964, 1965, 1966, 1967 wurde fünfmal in Folge die World Trophy und diese dabei ausschließlich auf MZ-Motorrädern errungen. – Eine Leistung die daneben lediglich der Tschechoslowakischen Nationalmannschaft auf Jawa zwischen 1970 und 1974 gelang. 1969 gelang sechs Fahrern auf MZ nochmals der Gewinn der World Trophy. Zudem gewannen zwischen 1964 und 1969 Mannschaften auf MZ einmal die Silbervase und erreichten vier Mal den zweiten Platz. Diese Leistungen führten dazu, dass u. a. auch Fahrer der finnischen, niederländischen, polnischen und US-amerikanischen Nationalmannschaften MZ-Motorräder fuhren.

In den 1980er-Jahren starten in den beiden Nationalmannschaftswettbewerben ausschließlich Teams, in welchen MZ- und Simson-Motorräder gefahren wurden. So zusammengestellt wurde zwischen 1984 und 1987 dreimal die Silbervase (ab 1985: Junior World Trophy) errungen. 1987 gelang zudem der letzte Sieg im Wettbewerb um die World Trophy.

Bei den Einzelwettbewerben gelangen dem Fahrer Werner Salevsky 1961, 1962 die ersten international beachtenswerten Klassensiege bei der Internationalen Österreichischen Alpenfahrt.[37] Bei der Valli Bergamasche in Italien gelangen Salevsky und Peter Uhlig 1966 zwei Klassensiege, im Jahr darauf war Klaus Teuchert erfolgreich. In der 1968 neu eingeführten Enduro-Europameisterschaft – bis 1989 die höchstwertige Einzelmeisterschaft im Endurosport – gelangen im Premierenjahr auf Anhieb zwei Meistertitel auf MZ-Motorrädern. In den Jahren 1970, 1971, 1978 und 1981 konnte je ein Titel auf MZ errungen werden. Überaus erfolgreich waren die Jahre 1983 bis 1985: Die Fahrer Harald Sturm und Jens Scheffler wurden je dreimal in Folge in ihrer Klasse Europameister, Rolf Hübler war zweimal in Folge siegreich. Der letzte Europameistertitel auf MZ gelang Harald Sturm 1986. – Sein vierter Titel in Serie.

Meilensteine

Im April 1962 wurde „Das 300.000 MZ-Motorrad der 125ccm Klasse“, eine MZ 125/3, endmontiert.[38] Im Juni 1965 verließ das 650.000ste und Ende 1966 das 750.000ste Motorrad das Werk.[39][40] Das einmillionste Motorrad seit 1950, eine MZ ETS 250 Trophy Sport, lief am 21. Juni 1970[41] vom Band. Am 6. Juli 1983 lief das zweimillionste Motorrad vom Band, eine MZ ETZ 250.[1] Von 1950 bis zur Umwandlung des VEB in eine GmbH zum 1. September 1990 wurden insgesamt 2.545.112 Motorräder produziert.[25]

Sozialleistungen und Sportförderung durch den VEB

Wie fast alle großen volkseigenen Betriebe der DDR bot der VEB MZ ein breites Spektrum sozialer Leistungen für seine Mitarbeiter. Dazu zählten u. a. ein Betriebskindergarten, Betriebsarzt, Werkskantine sowie ab Ende der 1960er-Jahre ein eigenes Ferienobjekt in Alt Reddevitz auf der Ostseeinsel Rügen.

Logischerweise förderte der VEB einen Motorsportclub, den 1958 gegründeten MC MZ Zschopau. Der Verein diente der Nachwuchsförderung im Motorradgeländesport und unterhielt zeitweise auch eine Sektion Motocross. Viele spätere Werksfahrer wurden hier trainiert und gesichtet. Clubmannschaften des Vereins nahmen mehrmals erfolgreich an den prestigeträchtigen Internationalen Sechstagefahrten teil. Ab 1955 wurde mit Unterstützung des VEB das regelmäßig stattfindende, populäre Rennen „Rund um die MZ-Stadt Zschopau“ durchgeführt.

Der VEB war ab 1950 zudem Trägerbetrieb der Betriebssportgemeinschaft Motor Zschopau. Der Verein unterhielt seinerzeit u. a. (jedoch nicht alle zeitgleich) die Sektionen Fußball, Handball, Volleyball, Kanusport, Schwimmen, Skisport, Kegeln und Schach. Zwischen 1948 und 1954 trainierte der spätere Kanu-Weltmeister Manfred Glöckner in Zschopau.

Nach 1990

Privatisierung, Insolvenz und Neugründung

Nach der Wende wurde MZ 1990 privatisiert. Das Unternehmen Motorradwerk Zschopau GmbH meldete am 18. Dezember 1991 Konkurs an. Gründe waren unter anderem der Wegfall der Märkte in Osteuropa und Ostdeutschland. Die von der Treuhandanstalt mit Sanierung und Verkauf beauftragten Unternehmensberater Wolfram Sauerbrey und Petr-Karel Korous zeigten sich außerstande, das Werk in Zschopau an die sich bewerbenden Interessenten, darunter das türkische Kleincomputer- und Maschinenbauunternehmen Kuralkan, das seit 1987 der größte Bauteilelieferant für MZ und im Gegengeschäft Importeur der MZ-Motorräder für den gesamten Nahen Osten war, zu verkaufen. In selbst festgestellter Ermangelung einer Alternative übernahmen sie die lukrativen Anteile der Insolvenzmasse selbst. Als sich kurz nach der Übernahme herausstellte, dass Sauerbrey mehrfach wegen Betrugs und Urkundenfälschung vorbestraft war, zog sich dieser aus der Unternehmensleitung zurück. Sein Geschäftspartner Korous verblieb als geschäftsführender Gesellschafter im neu gegründeten Unternehmen.[42][43][44]

Dieses Nachfolgeunternehmen, die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH, zog 1993 an den Neubaustandort im Großolbersdorfer Ortsteil Hohndorf um, wo sich zu DDR-Zeiten die Zylinderschleiferei befand. Nach einigen Wiederbelebungsversuchen übernahm der malaiische Konzern Hong Leong 1996 das Unternehmen; ab 1999 wurde unter MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH firmiert.[45]

Die ETZ-Patente und -Fertigungsanlagen wurden an die türkische Kuralkan Corporation KANUNI MOTORLU ARACLAR A. S. verkauft. In Istanbul wurden die Modelle ETZ 251 und 301 unter dem Herstellernamen MZ Kanuni seit 1994 noch einige Jahre (wahrscheinlich bis 2001) gefertigt.[46]

Verfehlte Modellwechsel, erste Neuentwicklungen

Durch den Zukauf von 500-cm³-Viertaktmotoren von Rotax wurde konzeptschwach und glücklos versucht, dem Zusammenbruch der Nachfrage entgegenzuwirken. Diese Maßnahme erwies sich insofern als kontraproduktiv, als man mit dem Einbau des teuren und deutlich schwereren Viertaktmotors aus Fremdproduktion das bisher günstige Preis-Leistungs-Verhältnis der leichten Zweitakter aus Eigenproduktion und damit das jahrzehntelang eingeführte Markenimage radikal konterkarierte. Kostete 1989, im Jahr des Modellwechsels, eine MZ ETZ 250 noch um 2000 DM und die neue ETZ 251 um die 4000 DM, so sollte die MZ Silver Star, als Retro-Klassiker mit Rotax-Motor, 1992 bereits knapp 9000 DM und damit auch deutlich mehr als die technisch vergleichbare Kultmaschine Yamaha SR 500 kosten. Von 1991 bis 1997 wurden insgesamt 3444 Stück der 500er Modelle gebaut.[47][48]

Als erste Neuentwicklungen erschienen 1994 die Skorpion-Modelle, die von einem 660-cm³-Einzylindermotor von Yamaha angetrieben wurden. Mit vergleichsweise extrem hohen Listenpreisen zwischen 10.000 und 15.000 DM[49] entsprachen auch diese Entwicklungen weder dem jahrzehntelang entwickelten Markenimage, noch waren sie marktkonkurrenzfähig, so dass auch diese Entwicklungen nicht ihre Produktionskosten decken konnten.[50] Insgesamt wurden in den 9 Jahren bis 2002 nur 4152 Skorpion-Modelle gebaut. Und damit im Jahresdurchschnitt nochmal weniger als die bereits bescheidene Verkaufsquote der 500er Vorgängerin.[48]

1994 wurde ebenfalls die Studie MuZ Kobra, mit einem 850-cm³-Zweizylindermotor der Yamaha TDM, vorgestellt, die jedoch nie in Serie ging.[51]

1996 wurde auf Basis der Skorpion-Serie eine Cup-Version eingeführt, für die ab 1997 vom Werk ein eigener Typencup für Hobbyrennfahrer als Breitensportprogramm im Rahmen der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) ausgeschrieben wurde, der in den Jahren 1998, 1999 und 2001 zusätzlich auch im Rahmenprogramm der Motorrad-Weltmeisterschaft auf dem Sachsenring startete. Nach Produktionsende der Skorpion-Reihe im Jahr 2002 wurde der MZ-Cup ab 2003 werksunabhängig privat weiterbetrieben. Von der Motorpresse augenzwinkernd mit „Einmal Norton Manx für Arme“[52] apostrophiert, feierte diese Amateurrennserie 19 Jahre nach Produktionsende und 13 Jahre nach Werksschließung 2021 als ältester in Deutschland aktiv ausgetragener Motorradmarken- und -typenpokal ihr 25-jähriges Jubiläum.[44][53][54]

1998 erschienen mit dem grundsätzlich baugleichen 660-cm³-Yamaha-Einzylindermotor, der bereits in der Skorpion verbaut wurde, die Typen Baghira und Mastiff als Enduro- und Super-Moto-Varianten, von denen in 8 Jahren insgesamt 5015 Stück gebaut wurden.[48]

Mit der Einführung der neuen MZ RT 125 im Jahr 2000 wurde auch wieder ein eigenentwickelter Motor angeboten – nunmehr ein DOHC-Viertakter mit 125 cm³. Dieser arbeitet seit 2001 auch in den Schwestermodellen SX (Enduro) und SM (Supermoto) und galt als einer der stärksten Viertakt-Motoren seiner Klasse.

Den sowohl fahrzeug- als auch produktionskostentechnischen Höhepunkt einer verfehlten Modellpolitik stellten die bereits 2000 vorgestellten, aber erst 2003 zur Produktion gelangten 998-cm³-Modelle MZ 1000 S/SF/ST dar. Das Motorrad entsprach dem technischen Standard seiner Zeit und verfügte bei Markteinführung über den stärksten Serien-Reihenzweizylinder auf dem Motorradmarkt. Trotz einer mit 12118 € für das Modell 1000 S relativ verträglichen Preisgestaltung musste nach lediglich 1180 hergestellten Fahrzeugen bereits 2008 die Produktion wieder eingestellt werden, da die Verkaufszahlen nicht mal annähernd die prognostizierte und wirtschaftlich benötigte Höhe erreichten.[55][45]

Wirtschaftliche Probleme und Werksschließung

Ende August 2005 sah sich das Management veranlasst, umfangreiche Umstrukturierungen durchzuführen. Ende 2006 wurde die gesamte Entwicklungsabteilung geschlossen, alle Mitarbeiter wurden entlassen. Die Qualität der noch produzierten Motorräder ließ auch aufgrund der Entlassung der Mitarbeiter der Qualitätskontrolle stark nach. Das Stammkapital des Unternehmens wurde weitgehend abgezogen.[56] Die Produktion lief jedoch in geringen Stückzahlen weiter.[57] Die Sammlung seltener Entwicklungsmodelle, Versuchsfahrzeuge, Versuchsteile, Vergleichs- und spezieller Messfahrzeuge wurde verkauft.

Laut Hong Leong wurden seit der Übernahme 1996 über 70 Millionen Euro Verlust eingefahren. Am 6. Juni 2008 wurde bekanntgegeben, dass zum Ende des Jahres 2008 die Produktion endgültig eingestellt wird. Seit September 2008 wurden keine Motorräder mehr produziert. Ende des Jahres 2008 wurde das Werk geschlossen.

Die letzte Produktpalette vor der Einstellung der Produktion bestand aus folgenden Modellen:

• die 125-cm³-Einzylinder-Reihe RT, SM und SX,
• die 660-cm³-Einzylinder-Supermoto (auch als HR-Variante mit kürzerer Federgabel, niedrigerer Sitzposition und kürzerer Schwinge erhältlich), nur noch einzelne Exemplare,
• die 998-cm³-Zweizylindermaschinen 1000S (Sport), 1000SF (SuperFighter) und 1000ST (SuperTraveller).

Die Straßenmaschine Skorpion wurde seit 2002 nicht mehr produziert, die MZ Baghira Enduro wurde auf Anfrage bis Ende 2007 weiter gebaut. Danach wurde die Produktion beider Baghira (Enduro/Supermoto) und der Mastiff wegen verschärfter Abgasnormen und des nur noch geringen Absatzes eingestellt.

Modellübersicht der MZ-Motorräder ab 1945

Zeitleiste der IFA DKW / IFA / MZ-Motorräder von 1949 bis 1991
Modell bzw. Baureihe	1940er		1950er																				1960er																				1970er																				1980er																				1990er
	9		0		1		2		3		4		5		6		7		8		9		0		1		2		3		4		5		6		7		8		9		0		1		2		3		4		5		6		7		8		9		0		1		2		3		4		5		6		7		8		9		0		1
RT bzw. 125		RT 125/0										RT 125/1				125/2						125/3						125/4
BK 350								BK 350
ES																ES 175										ES 175/1												ES 175/2
																ES 250										ES 250/1												ES 250/2
																												ES 300							ES 300
																												ES 125/150														ES 125/150/1
ETS																																								ETS 250
																																										ETS 125/150
TS																																																		TS 250						TS 250/1
																																																		TS 125/150
ETZ																																																																		ETZ 250															ETZ 251			ETZ 251/301
																																																																										ETZ 125/150
Saxon(a)																																																																																						Roadstar/Sportstar 125
																																																																																						Tour/Fun 251/301
Saxon 500 R(b)																																																																																						500 R/VR

Zeitleiste der MuZ/MZ-Motorräder von 1992 bis 2008 (ohne Importfahrzeuge MZ-B und MZ Kanuni)
Modell bzw. Baureihe	1990er								2000er
	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8
Saxon(a)	Roadstar/Sportstar 125
	Tour/Fun 251/301
Saxon 500 R(b)	500 R/500 VR/Tour/Fun/Fun Sport/Country/Voyager
	Silver Star/Red Star/Green Star
Skorpion			Tour/Sport/Traveller/Cup/Race Replica
Baghira/Mastiff						Baghira/Mastiff
RT 125									RT 125
125 SX/SM										125 SX/SM
1000												1000 S/SF/ST
luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor (a) Mit Zweitaktmotor der Baureihe ETZ (b) Mit Viertaktmotor von Rotax

Neugründung als Motorenwerke Zschopau GmbH

Übernahme durch Ralf Waldmann und Martin Wimmer

Im März 2009 wurde bekannt, dass die ehemaligen Motorradrennfahrer Ralf Waldmann und Martin Wimmer das Motorrad- und Zweiradwerk Zschopau kaufen und sanieren wollten.[58][59] Nach der Neugründung firmierte das Unternehmen als Motorenwerke Zschopau GmbH. Der Hoffnungsträger für einen Neuanfang war das Projekt eines Elektromotorrollers, der MZ Emmely EL1.[60] Die Produktion des Elektrorollers Charly und Charly EVO wurde im November 2009 wieder aufgenommen. Zum Fahrzeugangebot zählten weiterhin die Roller Anthony und Max mit 50-cm³-Zweitaktmotor sowie der Hybridroller Emmely EL2 mit 50-cm³-Viertaktmotor.[61] Die Fahrzeuge waren jedoch keine Eigenproduktionen. Die einzelnen Komponenten wurden überwiegend in Asien zugekauft und lediglich in Hohndorf endmontiert.[62]

Im November 2011 erhielt MZ eine Landesbürgschaft, um im Jahr 2012 eine Stückzahl von 1200 Maschinen (Straßenmotorräder T125 und Geländemotorräder Typ 122) bauen zu können.

Im Februar 2012 gingen 20 der 56 in Hohndorf arbeitenden Mitarbeiter in Kurzarbeit, da der Lieferant für elektrische Antriebssysteme Clean Mobile Insolvenz angemeldet hatte. Dadurch konnten keine Elektrofahrzeuge montiert werden.[63] Am 7. September 2012 meldete Geschäftsführer Martin Wimmer wegen Zahlungsunfähigkeit für die Motorenwerke Zschopau Insolvenz beim Amtsgericht Chemnitz an.[58] Die Produktion sollte aber bis zu einer Entscheidung des Gerichts zunächst fortgeführt werden.

Insolvenzantrag 2012

Die Motorenwerke Zschopau GmbH (MZ) musste Anfang September 2012 aufgrund eines kurzfristig nicht zustande gekommenen Darlehens einen Insolvenzantrag beim Amtsgericht Chemnitz stellen. Das Chemnitzer Amtsgericht lehnte den Insolvenzantrag am 10. September als formal unzureichend ab und forderte eine Nachbesserung innerhalb von zwei Wochen. Zunächst ging die Produktion der Elektroroller mit den 49 Mitarbeitern weiter.[64] Das Amtsgericht Chemnitz hat am 30. September 2012 das Insolvenzverfahren eingeleitet.[65] Nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens erfolgte nur eine kleine Produktion von Elektro-Dreirädern für die Schweizer Post. Damit waren 20 der ursprünglich 56 Angestellten beschäftigt. Auf zwischen sechs und sieben Millionen Euro beläuft sich die Schuldensumme und verteilt sich auf 170 Gläubiger.[66]

Gescheiterte Sanierung 2013

Trotz einer Zahl von mehr als 30 Gesprächen und Werkbesichtigungen mit teilweise namhaften potentiellen Investoren aus dem In- und Ausland gelang es dem Insolvenzverwalter nicht, eine Lösung für die Motorenwerke Zschopau GmbH zu finden. Die unsichere Perspektive ließ die jeweiligen Kandidaten von der notwendigen Millioneninvestition Abstand nehmen. Damit war eine Sanierung Anfang Mai 2013 gescheitert. Die meisten der zuletzt beschäftigten 20 Mitarbeiter erhielten ihre Kündigung. Die Endmontage des Elektrodreirades für die Schweizer Post wurde von 3 verbliebenen Mitarbeitern übernommen.[67][68][69] Im Mai 2013 übernahm die neu gegründete MuZ Vertriebs GmbH die Ersatzteilversorgung für die nach 1990 hergestellten Modelle Charly II, MZ 125 RT/RT-Classic/SM/SX, Baghira, Mastiff, Bison 175N, ATV 50/100/150/Cabra, MZ 1000 S/SF, Saxon, Rotax-Motor und Skorpion.[69] Mit der Verlegung der MuZ Vertriebs GmbH nach Schneeberg (Erzgebirge), endeten im Oktober 2013[70] die Aktivitäten von MZ bzw. MuZ in der Zschopauer Region.[71] Die Rechte an Wort- und Bildmarken MZ bzw. MuZ zur Inverkehrbringung von Motorrädern in Deutschland werden laut DPMA-Markenregisterauskunft (Warenklasse 12, Stand 7. November 2022) von der FEZ Fahrzeugteile GmbH in Werdau beansprucht.

Teilnahme an der Motorrad-Weltmeisterschaft

Im Jahr 2010 stieg MZ mit dem Fahrer Anthony West in die neu geschaffene Moto2-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft und damit wieder in den Straßenrennsport ein. Anthony West belegte am Ende der Saison mit 26 Punkten WM-Rang 23. In der Motorrad-Weltmeisterschaft 2011 wurde das Engagement ausgebaut und um ein zweites Motorrad erweitert, das mit Max Neukirchner besetzt wurde. Außerdem startete MZ mit Bernd Hiemer in der spanischen Motorradmeisterschaft.

In der Motorrad-Weltmeisterschaft 2012 plante das MZ-Racing-Team, mit einem Motorrad in der neu gegründeten Moto3 an den Start zu gehen. Pilotiert werden sollte dieses von Jonas Folger.[72] Aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten seitens MZ konnte Folger aber kein Motorrad zur Verfügung gestellt werden.[73] Im Januar 2012 wurde eine Kooperation zwischen dem MZ-Racing-Team und dem Racing Team Germany bekanntgegeben. Im Zuge dieser Kooperation stellte MZ ein Moto3-Motorrad, das von Toni Finsterbusch bewegt wurde. Die Betreuung an der Rennstrecke übernahm das Racing Team Germany.[74]

Außerdem startete der Schwede Alexander Lundh in der Moto2 für MZ.

Motorradmanufaktur ZP Moto GmbH

2011 wurde in Zschopau die ZP Moto GmbH gegründet. Ehemalige MZ-Mitarbeiter fertigten/montierten hier von 2012 bis 2016 in Handarbeit und auf Bestellung eine Sportenduro in Retro-Optik, die ZPsport 449.

Ursprünglich sollten jährlich etwa 50 Fahrzeuge hergestellt werden.[71][75] Nach dem Konkurs von GasGas 2015 wurde die Lieferung der Motoren eingestellt und die Fertigung der ZPsport 449 lief 2016 aus.[76]

Nachnutzung der ehemaligen Werksgelände

„Altwerk“ in Zschopau

Die ehemaligen Produktionsgebäude Haus 6, 7, 9, 14 und das ehemalige Verwaltungsgebäude Haus 8 stehen unter Denkmalschutz. Mit Ausnahme der Gebäude Haus 6 und 8 wurden diese vom Chemnitzer Architekten Willy Schönefeld entworfen.[77] Nach der Insolvenz der MZ GmbH und Umzug des Nachfolgeunternehmens an den Neubaustandort Hohndorf, wurden viele, nicht unter Schutz stehende Gebäude abgebrochen. Das rund 80.000 m² große Areal befindet sich in privatem Eigentum und wird als Multizentrum Zschopau (MZZ) vermarktet. In den erhaltenen Gebäuden haben sich diverse Gewerbetreibende (Produzierende und Dienstleister) angesiedelt.

Im Oktober 2020 wurden konkrete Planungen für ein Museum veröffentlicht, welches sich ausschließlich dem Endurosport widmen soll. Eingerichtet wird dies auf zwei Etagen, welche vormals als Diskothek genutzt wurden. Geplant ist u. a. rund 150 Motorräder diverser Marken auszustellen.[78] Im gleichen Monat gründete sich in Zschopau der „Förderverein Museum Deutscher Motorrad Gelände und Enduro Sport e.V.“.[79][80] Die Eröffnung war ursprünglich für Ende Juni 2021 geplant, musste jedoch aufgrund der geltenden Einschränkungen zur Pandemiebekämpfung mehrmals verschoben werden.[81][82] Die feierliche Eröffnung erfolgte schließlich am 15. Mai 2022.[83]

In Ergänzung dazu verfolgt der Träger-Verein das Ziel, eine Ausstellung mit original erhaltenen Produktionsmaschinen des ehemaligen VEB MZ aufzubauen. Dazu werden die noch im Originalzustand erhaltenen Räume des ehemaligen Rahmenbaus hergerichtet.[84] Ende Juni 2021 wurden diverse am Neubaustandort in Hohndorf eingelagerte Maschinen ins Altwerk zurücktransportiert. Die Eröffnung soll 2022 anlässlich des Jubiläums 100 Jahre Motorradbau erfolgen.[85]

„Neubaustandort“ in Hohndorf

Im August 2015 erwarb der Bruder des früheren MZ-Werksfahrers Reinhard Klädtke, Dirk Klädtke, Inhaber einer Maschinen- und Metallbaufirma und bereits seit Februar 2014 Mieter zweier ehemaliger Produktionshallen, im Zuge einer Zwangsversteigerung das gesamte ehemalige MZ-Werksgelände in Hohndorf.[86][87]

Bei den bisherigen Austragungen der Motorsportveranstaltung „Rund um Zschopau“ seit dem Jahr 2015 fand auf dem Firmengelände jeweils die Auftaktveranstaltung (Parallel-Cross mit künstlichen Hindernissen) statt. Bemerkenswert ist, dass dabei durch eine nur im Rohbau befindliche Halle – vor 1990 als zukünftiger Betriebsbereich der Galvanik vorgesehen – gefahren wird.[88][89][90][91]

Motorradmuseen zu DKW und MZ in der Region

Die bedeutendsten Museen zur Geschichte und mit DKW- und MZ-Motorradmodellen als technische Kulturgüter, befinden sich im Zschopauer Schloss Wildeck sowie im Jagdschloss Augustusburg (ca. 10 Kilometer von Zschopau entfernt).

Das Museum auf Schloss Augustusburg wurde am 29. September 1961 eröffnet, war seinerzeit das erste seiner Art in der DDR und widmet sich neben den Modellen aus Zschopau schwerpunktmäßig der Entwicklung des Zweitaktmotors im Motorradbau seit 1885. Die gezeigten Exponate sind ein exemplarischer Querschnitt dieser Entwicklungsgeschichte. Bis 1981 zählte die Ausstellung bereits mehr als 3 Millionen Besucher.[92] Das Museum beansprucht für sich mit 175 Exponaten eine der bedeutendsten und umfangreichsten Zweiradsammlungen Europas zu beherbergen. Darunter sind u. a. Prototypen und Unikate aus Zschopau sowie von anderen Herstellern.[93]

Seit 2003 besteht in Zschopau selbst die Dauerausstellung „Motorradträume“. Sie befindet sich auf zwei Etagen im Südflügel der Schlosses. Kern der Ausstellung bildet die Sammlung Rasmussen von Jørgen Skafte Rasmussen, dem gleichnamigen Enkel des Firmengründers. Gezeigt werden Motorräder, Stationärmotoren, Unikate und persönliche Gegenstände aus der Anfangszeit von DKW sowie ein Großteil der MZ-Modelle samt Modellen aus dem Straßenrenn- und Endurosport.[94]

Bedeutung der Markenkürzel

Die Abkürzung DKW stand ursprünglich für Dampfkraftwagen. Für den Zweitakt-Spielzeugmotor wurde diese neu interpretiert als Des Knaben Wunsch. Der aus dem Spielzeugmotor weiterentwickelte Fahrradhilfsmotor wurde als Das Kleine Wunder vermarktet. Die 1923 gegründete Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG behielt das Kürzel – ohne weitere Interpretationen – für alle folgenden Kraftfahrzeuge bei. Die ab 1927/28 in Scharfenstein hergestellten Kühlgeräte wurden bis zur Gründung der Tochtergesellschaft Deutsche Kühl- und Kraftmaschinen GmbH (DKK) im Jahr 1931 mit dem Slogan Das Kühl Wunder vermarktet.

Markenlogos an DKW-Krafträdern bis 1945 mit Angabe des ungefähren Nutzungszeitraums(a) 1923 1923–1925 1926–1927 1927–1931 ab 1931 ab 1932(b)

(a) ohne Anspruch auf Vollständigkeit (b) nur an DKW-Krafträdern verwendet

Die Abkürzung MZ, nach 1990 kurzzeitig auch MuZ, steht nacheinander für VEB Motorradwerk Zschopau, Motorradwerk Zschopau GmbH, Motorrad- und Zweiradwerk GmbH, MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH sowie zuletzt ab 2009 für Motorenwerke Zschopau GmbH.

Markenlogos an IFA-DKW/IFA/MZ/MuZ/MZ-Krafträdern von 1949 bis 2008(c)

(c) ohne Anspruch auf Vollständigkeit

„Motorradstadt Zschopau“

Die Bekanntheit der Stadt Zschopau resultiert vorrangig aus dem Motorradbau im 20. Jahrhundert. Das Stadtmarketing verwendet seit mehreren Jahren den Namenszusatz „Motorradstadt“ auf seiner Internetpräsenz und anderen Werbeschriften. Seit der Januarausgabe 2015 wird dieser Zusatz auch im Amtsblatt verwendet.[95]

2013 genehmigte das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr den Antrag der Stadtverwaltung zur Aufstellung einer touristischen Unterrichtungstafel, welche sich seither an der A 4 in Fahrtrichtung Westen nähe der Anschlussstelle Chemnitz Ost befindet.[96] In kleineren Ausführungen befinden sich derartige Tafeln auch in beiden Fahrtrichtungen an der Bundesstraße 174 jeweils vor dem Ortseingang.

Seit dem 16. Juli 2021 hat das Sächsische Innenministerium der Stadt auf ihren Antrag hin offiziell das Recht verliehen, die „sonstige Bezeichnung“ im Sinne der Sächsischen Gemeindeordnung[97] „Motorradstadt“ zu führen. Die Stadtverwaltung ist seither berechtigt, den Namenszusatz beispielsweise auf dem Ortseingangsschild, auf amtlichen Schreiben und im Dienstsiegel zu verwenden. Teilnehmer der feierlichen Zeremonie zur Verleihung waren unter anderem der gleichnamige Enkel des DKW-Firmengründers Jørgen Skafte Rasmussen sowie Carl Horst Hahn, Sohn von Carl Hahn, der in den 1920/30er-Jahren erfolgreich Verkaufsleiter bei DKW war.[98][99]

Dokumentationen

• Wolfgang Ettlich: MZ – Ein Motorrad geht seinen Weg (Westdeutscher Rundfunk, 1996) (Youtube)

Literatur

• MZ-Motorräder aus Zschopau. In: Interwerbung GmbH (Hrsg.): DDR Export. Ausgabe 25/84. Verlag die Wirtschaft Berlin, 1984 (Online in der Deutschen Fotothek [abgerufen am 3. März 2022]).
• Eberhard Pester: MZ–Konzept des Fortschritts (= Urania Universum. Band 35). Urania, Leipzig 1989, S. 99–107.
• Peter Kurze, Christian Steiner: Motorräder aus Zschopau. DKW, IFA, MZ. 2., aktualisierte und erweiterte Auflage. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-5255-5.
• Frank Rönicke: IFA – MZ – 1950–1991. Eine Dokumentation (= Schrader Typen-Chronik). Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02948-4.
• Andy Schwietzer: Typenkompass MZ: Motorräder seit 1950. Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02949-1.
• Woldemar Lange, Jörg Buschmann: DKW Zschopau und der Motorradgeländesport 1920–1941. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2012, ISBN 978-3-937496-50-4.
• Stiletto: Wenn gar nichts mehr geht – einfach weiterfahren. MZ. in Günter Höhne (Hrsg.): Die geteilte Form, Deutsch-deutsche Designaffären 1949–1989, Fackelträger Verlag, Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4421-5, S. 61–71.
• Rene Zapf: Made in Zschopau. Motorräder mit Herz. Chemnitzer Verlag, Chemnitz 2012, ISBN 978-3-937025-86-5.
• Mat Oxley: Gestohlene Geschwindigkeit. Der größte Spionageskandal der Motorsportgeschichte. Hrsg.: Motorrennsport-Archiv Jordan. Notschriften Verlag, Radebeul 2017, ISBN 3-945481-55-4.

Weblinks

• MZ-Story von 1906 bis 2005. (PDF; 1,8 MB) (Nicht mehr online verfügbar.) In: mz-club-schweiz.ch. Archiviert vom Original am 1. Oktober 2015; abgerufen am 27. Oktober 2020.
• MotorradTRäume. Ausstellung des Museums auf Schloss Wildeck. In: motorbike-dreams.com. Stadtverwaltung Zschopau; abgerufen am 24. Oktober 2020
• Wir haben Sie – passende Ersatzteile für MZ-Motorräder. In: muz.de. MuZ Vertriebs GmbH; abgerufen am 24. Oktober 2020
• Motorräder. Bilder, technische Daten, Schaltpläne. In: ostmotorrad.de. Matthias Beye; abgerufen am 24. Oktober 2020 (IG EastbikesUnited – IG zur Erhaltung ostdeutscher Motorräder).

Einzelnachweise

1. MZ-Motorräder aus Zschopau. In: Interwerbung GmbH (Hrsg.): DDR Export. Ausgabe 25/84, S. 19.
2. Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2022 – FZ 17. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrtbundesamt, April 2022, S. 10 bis 11, abgerufen am 2. Mai 2022.
3. Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern am 1. Januar 2009 nach Herstellern und Handelsnamen – FZ 2. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2009, S. 415 und 445, abgerufen am 24. Januar 2022.
4. Immo Sievers: Jørgen Skafte Rasmussen. Leben und Werk des DKW-Gründers. 1. Auflage. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2006, ISBN 3-7688-1828-4, S. 36–37, 69.
5. Geschichte. Die MZ-Story, mit freundlicher Genehmigung der MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH. In: mz-club-schweiz.ch. Abgerufen am 27. Oktober 2020.
6. Geschichte. DKW – Chronik. DKW Siedlungsverein Zschopau e.V., 2015, abgerufen am 11. Juli 2021.
7. ERSTER DKW-SIEG VOR 100 JAHREN. In: wochenendspiegel.de. kommunikation & design verlag gmbh chemnitz, 25. September 2020, abgerufen am 13. August 2021.
8. Ein großartiger Sieg in der englischen T.T. In: Österreichische MOTORWOCHE, 24. Juni 1938, S. 1 (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/mot
9. Die halbe Million Motorräder erreicht!. In: MOTORWOCHE, 10. Februar 1939, S. 4 (Online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/mot
10. Herbert Friedrich: 25 Jahre Technische Entwicklung an Motorrädern der DDR – Motorräder aus Zschopau Motorroller aus Ludwigsfelde. In: Allgemeiner Deutscher Motorsport-Verband (Hrsg.): Illustrierter Motorsport. 24. Jahrgang, Heft 10. Sportverlag Berlin, 1974, ISSN 0442-3054, S. 233.
11. Neues Kraftfahrzeug Fachblatt. 5/1948, S. 4 und 6/1948, S. 6–7.
12. Der Konstrukteur Arthur Meinig entwirft das 1956 eingeführte Schwingenlogo. In: Fim- und Videoclub Zschopau: MZ Motorradbau in Zschopau Motorräder aus der DDR Motorradstadt Zschopau (Minute 21), Video auf YouTube. Abgerufen am 29. Juli 2021.
13. Archivale im Bestand 31050 Auto Union AG, Chemnitz, Archivaliensignatur 11085. In: archiv.sachsen.de/. Sächsisches Staatsarchiv Dresden, abgerufen am 29. Juli 2021.
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81. Eröffnung des Deutschen Enduro Museums in Zschopau verschoben. In: blick.de. Verlag Anzeigenblätter GmbH Chemnitz, 16. Mai 2021, abgerufen am 1. August 2021.
82. Zschopau: Eröffnung des Enduro-Museums verschoben. In: blick.de. Verlag Anzeigenblätter GmbH Chemnitz, 23. Mai 2021, abgerufen am 1. August 2021.
83. Thomas Friedrich: Bei MZ in Zschopau ist wieder Leben in der Bude. In: mdr.de. Mitteldeutscher Rundfunk, 15. Mai 2022, abgerufen am 17. Mai 2022.
84. Originale Produktionsmaschinen nach 30 Jahren den ursprünglichen Produktionsräumen zugeführt. – Industrie- und Technikmuseum Zschopau im MZ-Altwerk in Planung. In: blick.de. Verlag Anzeigenblätter GmbH Chemnitz, 19. Juni 2021, abgerufen am 1. August 2021.
85. 30 JAHRE NACH DEM PRODUKTIONS-STOPP: HISTORISCHE MZ-PRODUKTION KEHRT NACH ZSCHOPAU ZURÜCK. In: tag24.de. TAG24 NEWS Deutschland GmbH, 23. Juni 2021, abgerufen am 1. August 2021.
86. Umzug bald geschafft – Klädtke Metallverarbeitung richtet sich am neuen Standort ein. In: klaedtke.de. 1. November 2014, abgerufen am 1. August 2021.
87. Klädtke Metallverarbeitung erwirbt Gelände des ehemaligen MZ-Firmensitzes in Hohndorf. In: klaedtke.de. 25. August 2015, abgerufen am 1. August 2021.
88. Prolog „Rund um Zschopau“ auf unserem Firmengelände. In: klaedtke.de. 14. September 2015, abgerufen am 2. August 2021.
89. Klädtke Metallverarbeitung GmbH – Gastgeber der Motorsportelite. In: klaedtke.de. 12. August 2016, abgerufen am 2. August 2021.
90. Rund um Zschopau 2016 bei Klädtke: Der Countdown läuft. In: klaedtke.de. 13. Oktober 2016, abgerufen am 2. August 2021.
91. Rund um Zschopau 2018 auf unserem Gelände. In: klaedtke.de. 26. Oktober 2018, abgerufen am 2. August 2021.
92. Woldemar Lange: Jubiläum im Museum – 20 Jahre Zweitakt-Motorrad-Museum im Schloß Augustusburg. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 31. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1981, ISSN 0012-0804, S. 24–26 (Online).
93. Motorradmuseum – Renaissance trifft Bikes. In: die-sehenswerten-drei.de. Augustusburg/Scharfenstein/Lichtenwalde Schlossbetriebe gGmbH, abgerufen am 16. Juli 2021.
94. Daniela Sadowski: Motorradausstellung im Schloss Wildeck Zschopau. In: Förderverein Industriemuseum Chemnitz e.V. und Industriemuseum Chemnitz (Hrsg.): Museumskurier des Chemnitzer Industriemuseums und seines Fördervereins. 17. Jahrgang, 40. Ausgabe. Druckerei Dämmig, Dezember 2017, ISSN 1862-8605, S. 4–5 (Online [PDF]).
95. STADTKURIER – AMTSBLATT DER GROSSEN KREISSTADT ZSCHOPAU, Ausgabe Januar 2015. Abgerufen am 22. Juli 2021.
96. Motorradstadt Zschopau erhält touristische Unterrichtungstafeln. Abgerufen am 22. Juli 2021.
97. § 5 Abs. 3 S. 2 Sächsische Gemeindeordnung
98. Zschopau jetzt offiziell „Motorradstadt“. In: mdr.de. Mitteldeutscher Rundfunk, 16. Juli 2021, abgerufen am 22. Juli 2022.
99. Zschopau ist ab heute offiziell »Motorradstadt« Gemeinsame Pressemitteilung des Sächsischen Staatsministerium des Innern und der Motorradstadt Zschopau. Abgerufen am 22. Juli 2021.

На других языках

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- [de] Motorradbau in Zschopau

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[en] MZ Motorrad- und Zweiradwerk

Motorenwerke Zschopau GmbH (formerly MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH) is a German motorcycle manufacturer located in Zschopau, Saxony. The acronym MZ since 1956[1] stands for Motorenwerke Zschopau GmbH (German for Zschopau engine factory). From 1992 to 1999 the company was called MuZ, an acronym for Motorrad und Zweiradwerk (German for motorcycle and two-wheeler factory).

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[fr] Motorrad- und Zweiradwerk

MZ est un constructeur de motocyclettes allemand (ex-RDA), issu de la scission de la marque DKW à la fin de la Seconde Guerre mondiale[1].

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[ru] Motorradwerk Zschopau

Motorradwerk Zschopau (рус. Мотоциклетный завод Чопау) — завод по производству мотоциклов в городе Чопау (Германия).

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