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Ein Elektrolastkraftwagen, auch Elektrolastwagen oder Elektro-Lkw genannt, ist ein elektrisch angetriebener Lastkraftwagen, der seine Energie aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle bezieht. Im Falle eines Brennstoffzellen-Lkw erfolgt die Stromerzeugung an Bord des Fahrzeuges durch eine Brennstoffzelle, die aus einem Tank meist mit Wasserstoff versorgt wird. Darüber hinaus existieren Oberleitungslastkraftwagen, welche über eine Fahrleitung mit Strom versorgt werden.

Im Gegensatz zu Nutzfahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren fahren Elektrolastkraftwagen überwiegend geräuscharm und sind selbst weniger Verursacher von gesundheitsgefährdenden Schadstoffen, insbesondere nicht von Stickoxiden sowie von klimaschädlichen Abgasen. Bei einer Gesamtbetrachtung sind gleichwohl Emissionen, die an anderer Stelle bei der Stromerzeugung, sowie durch Reifenabrieb und Feinstaub (z. B. beim Bremsen ohne Rekuperation) entstehen, zu berücksichtigen.

Geschichte

Zu den ersten Produzenten von Nutzfahrzeugen mit Elektroantrieben in Deutschland gehörten insgesamt 40 Unternehmen, darunter A.A.A., ABAM, Bergmann, Flader, Hagen, BEF, Henschel, DMG, Hercules, Maschinenfabrik Esslingen, Scheele und Schiemann. Bis 1914 – inklusive Oberleitungsbussen und Oberleitungslastkraftwagen – wurden insgesamt 554 elektrisch betriebene Fahrzeuge hergestellt. Diese Nutzfahrzeuge wurden vor allem für Gemeinden produziert, zum Beispiel für die Feuerwehr oder die Müllabfuhr. Auch Biertransporter waren darunter.[1][2]

Schon 1905 stellte auch Siemens & Halske Lastkraftwagen mit gemischtem benzin-elektrischen Antrieb her. Jedoch wurde der Lastkraftwagenbau nach Übernahme der Protos-Werke 1908 eingestellt.[3] In Köln baute Ernst Heinrich Geist seinerzeit dynamoelektrische Nutzfahrzeuge mit der Bezeichnung: „Dyna-Geist“. Einige Lastkraftwagen erhielten einen 21 kW starker Argus-Vierzylindermotor mit Generator Strom für den Elektromotor erzeugte.[4] Büssing baute 1908 für das Heer einen elektrischen Lastzug mit fünf Anhängern, die 13 kW starke Radnabenmotoren antrieben. Die Zugmaschine hatte zwei 45 kW starke Motoren, die gleichzeitig den Siemens-Generator antrieben.[5] Austro-Daimler in Österreich stellte im Jahr 1911 den Porsche-B-Zug vor, der mittels eines 112-kW-Ottomotors und eines 93-kW-Generators und Radnabenmotoren den otto-elektrischen Antrieb erzeugte. Die Radnabenmotoren waren in den Hinterrädern der Zugmaschine und in den allradgelenkten fünf Anhängern untergebracht, die je bis zu fünf Tonnen tragen konnten.[6] Die meisten dieser Fahrzeuge hatten keine Traktionsbatterien und waren demnach keine Hybridfahrzeuge, aber sie kamen ohne die damals teuer zu fertigenden und schwer bedienbaren Zahnradschaltgetriebe aus. Im Jahr 1906 baute der Hersteller Nürnberg (vormals Braun, ab 1918 Faun) elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge mit Radnabenmotoren für kommunale Betriebe her. Sie wurden von 20 Nutzfahrzeugherstellern bis 1920 weiterentwickelt oder produziert.[7] Die bei der Deutschen Post noch bis in die 1960er Jahre in Berlin eingesetzten Paketzustellwagen hießen bei den Berlinern Suppentriesel.[8]

Im Zeitraum zwischen 1960 und dem Ende des 20. Jahrhunderts ruhten Entwicklung und Einsatz von elektrischen Nutzfahrzeugen weitgehend, weil die Benzin- und Dieselkraftwagen zunehmend leistungsstärker und die Kraftstoffe preiswert waren.

Österreich

Bei der Post werden 1901 erstmals Tests mit einem Elektrofahrzeug mit 150 kg Nutzlast zum Einsammeln von Briefen (von Postkästen) in Wien gemacht. 1913 beschaffte die Post erstmals eine Serie von Elektro-Lkw, die Austro-Daimler-Postpaket-Automobile. Radnabenmotoren in den Vorderrädern wurden mit 90 Volt Spannung aus 22 Bleiakkuzellen gespeist. Bis 1955 wurde eine größere Anzahl an etwa 2 m breiten Lkws von ÖAF der Typen 2 und 5 ENO (Elektro-Niederflur-Omnibus, mit 2 bzw. 5 t Nutzlast) beschafft und bis in die 1980er in Wien, Graz, Klagenfurt, Linz und Salzburg für Pakettransport betrieben. Ein ÖAF 2 ENO steht in einem Museum in Kärnten. Die Batterie wog 2 t, die zwei Fahrstufen lieferten 25 oder 50 PS (18 oder 37 kW) Leistung. Erst um 2010 wurde wieder testweise in PKW-basierten kleinen Kastenwagen Elektroantrieb eingeführt.[9]

Am 11. Juni 2021 befuhr erstmals ein 12 m langer, 14-t-Autobus mit 350 kW (475 PS) Elektroantrieb von SILENTH.eu, Hallein die Großglockner-Hochalpenstraße.[10]

Am 3. Juli 2022 befährt ein 27-t-4-Achs-Sattelzug des Herstellers DAF als Test die GROHAG-Straße.[11]

Entwicklungen im 21. Jahrhundert

Der zunehmende Bestand an Nutzfahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren und die damit verbundenen Probleme des Umwelt- und Gesundheitsschutzes geraten seit Ende des 20. Jahrhunderts verstärkt in die öffentliche Diskussion. Trotz wiederholter Verschärfung von Abgasnormen steht die erhebliche Gesundheitsgefährdung der Menschen, die an stark befahrenen Straßen wohnen, etwa durch den Stickoxid-Ausstoß von Dieselfahrzeugen, nach wie vor in der politischen Auseinandersetzung.[12] Zudem umfasst die zu Beginn des 21. Jahrhunderts einsetzende öffentliche Wahrnehmung des Klimaschutzes auch die CO₂-Bilanz von Lastkraftwagen.

Dies alles spricht für eine Markteinführung von Elektrolastkraftwagen im Verteilerverkehr im Innenstadtbereich. Jedoch werden diese in Deutschland derzeit nur von wenigen Herstellern, überwiegend als Nischenprodukt angeboten.

Smith Electric Vehicles

Seit 2006 produziert das britische Unternehmen Smith Electric Vehicles leichte Elektrolastkraftwagen bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 t. Die Reichweite der mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgestatteten Fahrzeuge beträgt bis zu 160 km. Der Smith Newton ist nach Aussage des Herstellers der derzeit (2016) weltweit meistverkaufte Elektrolastkraftwagen.[13]

Emoss

Die niederländische Firma Emoss fertigt seit 2012 Elektrolastkraftwagen und Busse. Die selbstentwickelten Elektroantriebe werden in Lastwagenmodelle von DAF und Iveco montiert.

Der erste Auftrag erfolgte durch die acht holländischen Unternehmen 2-Switch, 020stadsdistributie, DeRooy, Deudekom, Heineken, Mondial Movers, Sligro und TopMovers, die je einen 100 % elektrischen Lastwagen mit dem Namen Hytruck in Betrieb nahmen.[14] Alle LKW sind kundenspezifische Lösungen mit unterschiedlichen Nutzlasten (bis 10 Tonnen), Batterienpaketen und Reichweiten (150–200 km).[15] Darunter war ein 19-Tonnen-Elektrolastkraftwagen von Heineken mit 9 Tonnen Nutzlast und 200 km Reichweite.[16] Mit dessen Einsatz können jährlich rund 22 Tonnen CO₂ eingespart werden und der Ausstoß von Schwefeloxiden SO_x und Stickoxiden NO_x wird unterbunden.[16] Seit Herbst 2014 fungiert das Schweizer Unternehmen ceekon AG als Generalvertreter von Emoss in der Schweiz, Österreich und Lichtenstein.[17]

Im August 2013 integrierte der Deutsche Discounter TEDi einen 12-Tonnen-Elektrolastkraftwagen von Emoss in seine Fahrzeugflotte zur Belieferung mehrerer Filialen in Nordrhein-Westfalen. Die Reichweite beträgt etwa 200 km, aber dank Zwischenladungen ist ein tägliches Einsatzprofil von 300 bis 400 km möglich.[18]

Eine Weltpremiere feierte Emoss am 22. Mai 2015 mit der Einführung eines 19-Tonnen-Elektrolastkraftwagens (Basis MAN TGM) mit Kühlaufbau und 10-Tonnen-Anhänger. Das Fahrzeug wird von Lidl zur Güterverteilung im Amsterdamer Stadtzentrum eingesetzt. So können bis zu 90 kg CO₂ pro 100 km eingespart werden. Den 250 kW Elektromotor speisen LiFePO₄-Akkus mit einer Kapazität von 200 kWh, die in weniger als 5 Stunden geladen sind.[19]

Am 29. Juni 2015 nahm das Unternehmen Niinivirta einen 16-Tonnen Elektrolastkraftwagen der Firma Emoss in Betrieb. Dieser wird zur Güterverteilung in Tampere (Finnland) eingesetzt. Der Emoss CM1616 (Basis DAF LF55) verfügt über einen 250 kW Motor mit einem sofortigen Drehmoment von 2700 Nm und 7 Tonnen Nutzlast. Die LiFePO₄-Akkus haben eine Gesamtkapazität von 160 kWh und werden mit einer speziellen Isolationsvorrichtung vor den in Skandinavien auftretenden extremen Minustemperaturen geschützt. Dank Schnellcharger dauert eine volle Ladung nur 3,5 Stunden.[20]

E-Force

Die Schweizer Firma E-Force hat einen schweren Elektrolastkraftwagen für eine Nutzlast von 18 Tonnen entwickelt. Dieser hat eine Leistung von 300 kW. Die Solaranlage auf dem Dach zusammen mit der Rekuperation erbringt 23 Prozent des gesamten Energiebedarfs des Fahrzeugs. Die Reichweite beträgt pro Tag 240 km. Der Energieverbrauch liegt bei 130 kWh pro 100 km bzw. nach Abzug der Energie aus der Solaranlage und der Rekuperation noch 100 kWh pro 100 km. Ein vergleichbarer Diesel-Lkw verbraucht etwa die dreifache Menge Energie.

Seit Januar 2014 betreibt das Detailhandelsunternehmen Coop in der Region Zürich Fahrzeuge dieses Typs.[21][22] Der Branchenverband Eurosolar hat den europäischen Solarpreis 2014 in der Kategorie Transport und Mobilität an Coop für den Einsatz dieses Elektrolastkraftwagens verliehen.[23] Der Lkw ist etwa doppelt so teuer wie eine Dieselvariante; er basiert auf einem Fahrgestell des Iveco Stralis. Der in Geld umgerechnete Verbrauch beträgt 10 Franken pro 100 Kilometer; bei einem Diesel-Lkw sind es 50 Franken (Stand: 2014). Nach Aussage von Coop sei das Fahrzeug einem vergleichbaren Diesel-Lkw betreffend der Emissionen überlegen und in der Wirtschaftlichkeit ebenbürtig. Er besitzt zwei LiFePO₄-Akkus mit einer Kapazität von je 120 kWh und einem Gewicht von je 1300 kg. Die Akkus können innerhalb von 10 Minuten getauscht werden.

Der Elektrolastkraftwagen E-Force One gewann 2014 den deutschen Bundespreis Ecodesign.[24]

E-Force One Elektro-LKW kommen seit Mitte 2014 auch bei Lidl Schweiz (bis 2020),[25][26] bei der Feldschlösschen Getränke AG[27] und seit Juni 2015 bei der Firma Pistor Schweiz[28][22] zum Einsatz. In Deutschland setzten 2014 bereits vier Unternehmen solche Elektro-LKW ein[22] wie zum Beispiel das Speditionsunternehmen Meyer Logistik Berlin: Der LKW verbrauche durchschnittlich 88 kWh pro 100 Kilometer beim Einsatz auf Stadt-, Überland- und Autobahntouren. Meyer Logistik erreichte Energieeinsparungen um die zwei Drittel im Vergleich zu einem Diesel-Typ. Der Wartungsaufwand und die Standzeiten seien nicht höher als bei einem vergleichbaren Diesel-Lkw. Das Unternehmen möchte weitere Fahrzeuge dieser Elektro-Variante einsetzen.[29]

2018 nahm Pistor den weltweit ersten 40-Tonnen-Elektro-Lastkraftwagen in Betrieb.[30] Für 2019 war bereits die Produktion von Elektrolastkraftwagen mit 44 Tonnen Nutzlast geplant.[22]

Futuricum

Futuricum ist eine Handelsmarke der Designwerk Products AG (Winterthur, Schweiz) für elektrische Nutzfahrzeuge.[31] Die Marke entspringt einem Leuchtturmprojekt der Muttergesellschaft Designwerk Technologies GmbH, welches die Entwicklung und den Bau wirtschaftlicher und ökologischer 26-Tonnen-E-LKW für die Recyclinglogistik bezweckt[32]. Der Markenname Futuricum ist dabei eine Hommage an den einstigen Zürcher Fahrzeugproduzenten Turicum AG[33].

Die innerhalb des Leuchtturmprojekts gebauten Fahrzeuge stehen in den Schweizer Städten Thun[34] und Lausanne[35] sowie bei privatwirtschaftlichen Unternehmen in Murten[36] und Neuenburg[37] im Einsatz. Das Projekt wurde am 9. Januar 2020 mit dem nationalen Energiepreis namens Watt d’Or ausgezeichnet.[38]

Die Entwicklungsresultate, erzielt dank Unterstützung des Schweizer Bundesamts für Energie (BFE) sowie von Industrie- und Hochschulpartnern, fließen dabei in die Designwerk Products AG ein. Diese stellt die Serienproduktion der Fahrzeuge sicher. Zum Produktionsprogramm gehören Fahrzeuge für die Recyclinglogistik, Verteillogistik und Baulogistik.[33]

Die Fahrzeuge, darunter die Sattelzugmaschine namens Semi 40E, können Nutzlasten von bis zu 40 Tonnen abdecken.[39] Als Basis für die Umrüstung verwendet der Hersteller Chassis von Volvo Trucks. Nach der Elektrifizierung verfügen die in der Verteillogistik erprobten Fahrzeuge über 447 kW in gedrosselter Variante. Die Maximalleistung reicht bis zu 754 kW.[40]

Als Stromspeicher kommen im Regelfall zwei Batteriepakete mit einer Kapazität von jeweils 170 kWh bestehend aus Modulen von BMW i zum Einsatz. Die Fahrzeuge haben im Falle der Recyclinglogistik eine Reichweite von bis zu 380 km bei einer Leerfahrt oder 178 km im Stop-and-go-Betrieb. Fahrzeuge des Typs Collect 26E kommen mitunter in der Stadt Basel zum Einsatz, welche nach einer öffentlichen Ausschreibung zwölf elektrische Müllfahrzeuge bestellt hat.[41][42]

Im Bereich der Baulogistik liefert der Hersteller im Herbst 2020 die ersten Elektro-Beton-Fahrmischer aus. Diese werden in Kooperation mit der Liebherr Gruppe entwickelt.[43] Die ersten 5-Achs-Betonfahrmischer werden bei der Baustoff-Unternehmung Kibag[44] sowie der Holcim (Schweiz) AG[45][42] zum Einsatz kommen.

Im Oktober 2021 nahmen die Logistikunternehmen Galliker und Friderici je einen Futuricum-40-Tonnen-E-LKW in Betrieb. Da das Gesamtgewicht dieses Elektrolastkraftwagens 42 Tonnen beträgt und eine Zusatzlänge von einem Meter aufweist, war eine Ausnahmeverfügung des Bundesamts für Strassen erforderlich. Der E-LKW besitzt eine Leistung von rund 700 PS und eine Reichweite von 500 Kilometer. Die Batterie speichert 900 kWh und die Ladedauer beträgt 2,5 Stunden.[46]

Nissan

Seit 2014 erprobt der japanische Hersteller Nissan in der Stadt Toyama mehrere Elektrolastkraftwagen vom Typ Nissan e-NT400. Die Lithium-Ionen-Batterie erlaubt den als Kühllastwagen eingesetzten Fahrzeugen eine Reichweite von 62 Kilometer. Eine Serienfertigung ist noch nicht vorgesehen.[47]

Terberg

Der holländische Hersteller Terberg stellte 2014 eine elektrisch angetriebene Sattelzugmaschine mit einer Traglast von 36 t vor. Ein Fahrzeug dieses Typs mit der Bezeichnung YT202-EV, das eigentlich für den innerbetrieblichen Einsatz in Containerterminals konzipiert ist, dient seit 2015 bei BMW in München als Transportfahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr zwischen Logistikzentrum und Fertigungsstätte.[48][49]

BYD

2014 stellte das chinesische Unternehmen BYD Auto, derzeit Marktführer bei Elektrobussen, zwei serienreife Elektrolastkraftwagen, den BYD T5 (7,5 t zulässiges Gesamtgewicht) und den T7 (10,7 t zulässiges Gesamtgewicht) vor. 2015 folgte die Markteinführung der schweren, dreiachsigen Sattelzugmaschine BYD T9. BYD Elektrolastkraftwagen werden seit September 2016 in größerer Stückzahl auch als Großkehrmaschinen zur Reinigung der Straßen der chinesischen Hauptstadt Beijing eingesetzt. Da sich Kehrmaschinen wegen der geringen Geschwindigkeiten, der in der Regel kurzen Entfernungen und der täglichen Rückkehr zur Depotladestation trotz des hohen Gewichts ideal als Elektrofahrzeug eignen, plant die Beijing Environmental Sanitation Engineering bis Ende 2017 die gesamte Fahrzeugflotte auf Elektrolastkraftwagen umzustellen.[50] Alle BYD Lastkraftwagen werden derzeit (2016) nur in Asien und den USA vermarktet.

Daimler Truck

2016 stellte Daimler Truck ihren ersten Entwurf eines für den innerstädtischen Verteiler-Verkehr konzipierten schweren Elektrolastkraftwagens, den Mercedes-Benz Urban eTruck vor. Das dreiachsige Fahrzeug ist für ein Gesamtgewicht von 26 t ausgelegt. Entsprechend der üblichen Tagestour eines Verteiler-LKW war damals eine Reichweite von rund 200 km vorgesehen.[51]

Ab 2017 wurden die ersten Fahrzeuge in einer Kleinserie gebaut. Die Fahrzeuge wurden für zwölf Monate Kunden aus verschiedenen Branchen in Deutschland und Europa zur Verfügung gestellt. Während dieser Zeit sammelte Mercedes Daten über die Nutzungsprofile und Einsatzbereiche.[52]

Am 30. Juni 2021 wurde dann der eActros als schwerer Lkw für den Verteilerverkehr vorgestellt. Er hat eine Reichweite von bis zu 420 km.[53] Zusätzlich ist bereits seit 2017 ist der Fuso Ecanter mit einer Nutzlast von 4,5 Tonnen erhältlich. Am 7. Oktober 2021 ging der eActros im Werk in Wörth am Rhein in Serienproduktion.[54] Im September 2022 stellte Daimler zur Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation den für Fernverkehr entwickelten eActros Long Haul vor. Er verfügt durch drei Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren mit einer Gesamtkapazität von mehr als 600 Kilowattstunden über eine Reichweite von rund 500 Kilometern, soll 2024 serienreif sein und wird dann ebenfalls in Wörth am Rhein produziert werden.[55]

Framo

Auf der eCarTec 2015 stellte das Unternehmen Framo ihren eLKW in der Klasse 7,5 – 44 t vor. Der Elektrolastkraftwagen verfügt über ein Nebenaggregate-Modul mit bedarfsgerechter Steuerung und ein Gleichstrom-Schnellladesystem bis 160 kW/750 V.[56] Das Steuergerät CuroControlSRx simuliert einen Verbrennungsmotor und bietet integrierte Sicherheitsfunktionalität und die Einbindung von Betriebsstrategien.[57]

Tesla Semi

Tesla Semi ist ein Prototyp der Firma Tesla, der am 17. November 2017 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Der Lastwagen soll im Jahr 2019 in die Serienproduktion gehen. Der LKW soll ein Höchstgewicht von 40 Tonnen und eine Reichweite von 800 km haben. In etwa 30 Minuten soll man eine Reichweite von etwas mehr als 600 km nachladen können. Die TCO sollen mindestens 20 Prozent unter denen eines vergleichbaren Diesel-LKWs liegen. Die Anschaffungskosten sollen in der Basisversion bei 150.000 (kleiner Akku) bzw. 180.000 (großer Akku) USD liegen.

Nikola Motor

Die Nikola Motor Company mit Sitz in Phoenix (Arizona) entwickelt Lastkraftwagen mit Batterie und Brennstoffzelle. Die Reichweiten der mit Wasserstoff betankten Zugmaschinen sollen über 1.000 km liegen, der Produktionsstart ist für 2022 geplant.[58][59] Zusammen mit dem norwegischen Unternehmen Nel Hydrogen plant Nikola Motors den Aufbau eines Netzes von Wasserstofftankstellen in den USA.[60] Insgesamt sollen über 14.000 Vorbestellungen für Lkw von Nikola vorliegen (Stand September 2019).[61] An der Nikola Motor Company sind unter anderem CNH Industrial (Iveco), der deutsche Automobilzulieferer Bosch und die südkoreanische Hanwha Group beteiligt.[62] Der Nikola Tre ist der erste LKW des Unternehmens, er wird in Ulm produziert und baut auf einem Iveco Chassis auf.

Hyundai

Der südkoreanische Fahrzeughersteller Hyundai hat im Oktober 2020 die ersten sieben Exemplare des Brennstoffzellen-Lkw Xcient Fuel Cell in der Schweiz an die Firmen Coop, Migros, Traveco, Galliker Logistics, Camion Transport, F. Murpf AG und G. Leclerc Transport AG ausgeliefert.[63] Die Flotte soll bis 2025 auf 1.600 erhöht und der nötige Wasserstoff mit Strom aus regionaler Wasserkraft erzeugt werden. Darüber hinaus will das Projekt ohne staatliche Fördergelder auskommen.[64] Die Fahrzeuge werden für den Transport von Konsumgütern durch die Schweiz eingesetzt.

Die Initiative zu diesem Projekt ging von Schweizer Unternehmen aus und umfasst auch den Aufbau eines flächendeckenden Netzes von Wasserstofftankstellen in der Schweiz bis 2023.[65] Nachdem von den europäischen Lkw-Herstellern keiner die von den Schweizer Einzelhändlern gewünschten Brennstoffzellen-Lkws herstellen wollte, wandte sich eine Allianz aus 17 Einzelhändlern, Transport- und Tankstellenunternehmern an Hyundai.[66] Der Start in der Schweiz markiert den offiziellen Eintritt von Hyundai in den europäischen Nutzfahrzeugmarkt und wird von Hyundai als Schlüssel zur globalen Expansion von Brennstoffzellen-Lkws gesehen.[67]

Renault Trucks

Der französische Lkw-Hersteller Renault Trucks bietet batterieelektrische Lastkraftwagen bis 26 Tonnen in Serienproduktion an. Sowohl das Modell Renault Trucks E-Tech D (16 t) als auch Renault Trucks E-Tech D Wide (18 oder 26 t) werden im Werk des Herstellers in Blainville (Normandie) gefertigt. Je nach Einsatz haben die E-Lkw eine Reichweite von bis zu 400 km. Sie lassen sich mit verschiedenen Aufbauten ausstatten, z. B. Kühlkoffer, Kipper oder Abfallsammel-Heckladern. Seit 2022 bietet Renault Trucks in Deutschland die Verteiler-Fahrzeugreihe D / D Wide nur noch elektrisch an.[68] Für 2023 hat Renault Trucks die Elektro-Versionen der schweren Baureihen T für den Fernverkehr und C für den Baustellenverkehr angekündigt.[69]

Bestand in Deutschland

Am 1. Januar 2022 waren in Deutschland 43.768 Elektrolastkraftwagen zugelassen, davon 7.964 mit einer Nutzlast über 1000 kg. Obwohl seit Jahren die Zuwachsraten konstant über 30 % betragen, liegt der Anteil der Elektrolastkraftwagen nur knapp über 1,2 % des Gesamtbestandes der rund 3,5 Millionen Lastkraftwagen.[71]

Von Oktober 2018 bis mindestens Mitte 2020, fördert die Bundesregierung einen Langzeittest bei insgesamt 10 Logistik- und Handelsunternehmen – in Deutschland und der Schweiz – mit Elektrolastkraftwagen in der Praxis. Dabei soll unter anderem der Energieverbrauch dieser Fahrzeuge gemessen werden.[72]

Bestand in Österreich

Im April 2022 waren in Österreich 6.320 Elektrolastkraftwagen zugelassen, davon 51 mit einer Nutzlast über 3.500 kg.[73]

Weblinks

• mit Video des Schweizer Fernsehens

Einzelnachweise

На других языках

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- [de] Elektrolastkraftwagen

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[ru] Грузовой электромобиль

Грузовой электромобиль (разг. электрогрузовик) — разновидность грузовых автомобилей, работающих за счёт электроэнергии, получаемой от аккумуляторов и электромоторов, не имеющих двигателей внутреннего сгорания. Из ныне производимых полноразмерных электрогрузовиков можно отметить электрические версии уже существующих обычных грузовиков. Также существует множество электрокаров, применяемых на вокзалах и в помещениях, но их нельзя считать полноценными электромобилями ни де-юре, ни де-факто, так как они не носят автомобильных номеров и потому не имеют право на эксплуатацию на ДОП, а их автономность не позволяет ездить слишком далеко от предприятий их эксплуатации[источник не указан 1205 дней].

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