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Alfa Romeo V6 "Busso" è una famiglia di motorizzazioni benzina con architettura V6 per uso automobilistico prodotti a partire dal 1979 al 2005 dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo. La nomenclatura deriva dal nome del suo progettista Giuseppe Busso.

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Alfa Romeo V6 "Busso"
Il V6 Busso installato su un'Alfa Romeo 164 Q4
Descrizione generale
Costruttore	Alfa Romeo (1979-1986) Alfa Lancia (1987-1991) Fiat (1991-2005)
Progettista	Giuseppe Busso
Produzione	1979 al 2005
Tipo	motore a V di 60°
Numero di cilindri	6
Alimentazione	benzina
Schema impianto
Cilindrata	da 1996 cm³ a 3179 cm³
Alesaggio	80-93 mm
Corsa	66,2-78 mm
Materiale blocco	alluminio, 4 supporti di banco
Materiale testata	alluminio
Distribuzione	monoalbero/bilabero 2/4 valvole per cilindro a cinghia dentata
Combustione
Raffreddamento	a liquido
Turbina	(V6 Turbo) Mitsubishi TD05H/Garret T25 (dal 1992 al 2001)
Uscita
Potenza	132 a 250 CV (fino a 410 CV su concept Alfa Romeo)
Coppia	178–300 Nm
Prestazioni
Utilizzatori	Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Rayton Fissore, Ultima, Gillet
Ordine cronologico
Sostituto del	Motore Alfa Romeo 6 cilindri in linea
Sostituito da	Motori Alfa Romeo JTS
Note
dati riferiti alle versioni di serie
voci di motori presenti su Wikipedia

Contesto

Il V6 Alfa nasce dalla necessità di adottare un motore di cilindrata e potenza maggiore per l'ammiraglia sostituta della 2600, dal nome in codice "progetto 119" in seguito denominata Alfa 6 ed anche a causa della continua crescita dimensionale delle vetture, perciò a tale scopo era necessario il passaggio ad un motore con architettura a 6 cilindri. Tuttavia l'esperienza maturata dalla casa durante gli anni cinquanta con il motore in linea a sei cilindri, che causava dei problemi torsionali dell'albero a gomiti che limitavano il potenziale prestazionale del motore, suggerì di studiare un'unità con i cilindri disposti a V tra l'altro più compatto e facilmente installabile in un vano motore senza dover ricorrere a lunghi sbalzi anteriori della vettura che, a parità di lunghezza del veicolo, si sarebbero tradotti in riduzione dell'abitabilità longitudinale della vettura.

Il progetto del motore ebbe un breve periodo di stop nel 1974 a causa della crisi petrolifera-energetica; dopo la crisi il progetto fu rilanciato anche dall'esigenza di produrre berline nella fascia tra i 2 e i 3 litri di cilindrata; da qui nacque l'Alfa 6 nel 1978.

Questo propulsore è catalogato come uno dei migliori motori a benzina aspirati e nello specifico è stato spesso ritenuto come uno dei miglior con architettura V6. Numerosi sono i parametri in cui il Busso è ritenuto eccellente, come nell'erogazione, prestazioni, elasticità, efficienza, affidabilità, e anche nel sound. Per citare un esempio, la rivista EVO magazine ha scritto che l'originale Alfa Romeo V6 è stato il motore 6 cilindri "stradale" con le sonorità migliori mai realizzato.[1][2]

Si ricordano i riconoscimenti ufficializzati come miglior motore della propria categoria rispettivamente in ordine cronologico al: 3.0 V6, al 2.0 V6 Turbo, al 3.0 V6 24v e per ultimo al 2.5 V6 24v nell'anno 2000.

Il V6 Busso oltre ad equipaggiare le versioni di punta di vari modelli Alfa Romeo, è stato montato anche su modelli al vertice di altre case automobilistiche, per citarne alcuni: Lancia Thema, Lancia K, Lancia Thesis, Fiat Croma, il fuoristrada Rayton Fissore Magnum e persino su sportive come l'Ultima GTR[3], la Hawk HF Series[4] (che è una replica con telaio tubolare della Lancia Stratos) la DAX[5] e la Gillet Vertigo sports car.[6]

La prima versione

Il motore dell'Alfa 6 era un 6 cilindri a V di 60° di 2492 cm³ con un alesaggio di 88 mm e una corsa di 68,3 mm. Come già fatto in precedenza dall'Alfa, questa cilindrata era la base di partenza per motori più grandi e dopo alcuni anni il propulsore crebbe sino a 3 litri.

La soluzione di disporre i cilindri a V di 60° consente di ottenere un motore più corto di un 6 cilindri in linea, che al contempo lo rende compatto e ben equilibrato. L'albero a gomiti poggiava su quattro supporti.

Ecco cosa ricorda di quel periodo il progettista del motore:

«"Il V6 nacque per sostituire i 2.600 6 cilindri in linea (che tra l'altro aveva evidenziato problemi torsionali che ne pregiudicavano l'incremento prestazionale) e doveva essere più compatto del V8 con una cilindrata superiore ai 2 litri. Verificammo certe nostre ipotesi con un 4 cil. sperimentale che girò a Parigi in un centro di sviluppo della Bosch, che mise l'Alfa Romeo in condizione di compiere i primi esperimenti con l'iniezione elettronica. La distribuzione avveniva tramite un albero a camme in testa azionato da una cinghia posteriore che comandava direttamente le valvole di aspirazione e, attraverso una piccola punteria e un bicchierino, quelle di scarico. I positivi riscontri ci incoraggiarono a derivare da quello schema un 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2.5 - 3 litri, che iniziò a "girare" al banco verso la fine del 1968".»

(Giuseppe Busso)

Successive evoluzioni

Il 3.0 V6

Il propulsore portato a 3 litri nello specifico aveva una cilindrata di 2959 cm³. Questa versione venne per prima montata sulle Alfa 75 3.0 V6 (188 CV) e successivamente sull'Alfa Romeo SZ con cui si raggiunse l'apice prestazionale in questa precisa configurazione con 210 CV. Lo stesso 3 litri 12 valvole, in versione aggiornata e rivista fu montato sull'Alfa 164 già dal debutto nel finire del 1987 con una potenza di 192 CV, successivamente nel 1990 in versione potenziata a 200 CV (147 kW) sulla 164 Quadrifoglio (commercializzata per poco più di un anno) che in questa configurazione era in grado di raggiungere i 237 km/h. L'ultima Alfa Romeo equipaggiata con questo propulsore è stata l'Alfa Spider "916" (prima serie) che al momento del debutto, nel 1995 è stata lanciata con il 3.0 V6 12v da 192 cavalli. Quest'ultima verso la fine del 1998 sostituirà questa unità con il 2.0 V6 Turbo ed il 3.0 V6 24v.

Il V6 Turbo

È un propulsore di cui il progettista Giuseppe Busso già dagli anni 80 desiderava la realizzazione. Con l'esigenza concreta anche da parte di Alfa Romeo di dover commercializzare un'unità più potente delle 3 litri senza subire le penalizzazioni fiscali, si diede via al suo sviluppo, debuttando nel gennaio 1991 sulla versione più prestazionale dell'Alfa 164. I punti di forza erano: la potenza, la coppia motrice, l'elasticità e la silenziosità di marcia.

Il V6 Turbo, completamente realizzato in lega di alluminio, in pratica è la versione sovralimentata del 3.0 V6 "Busso" di cui i 6 cilindri a "V" di 60° sono stati portati alla cubatura di 1996 cm³. Fu il primo motore a totale gestione elettronica: fu dotato di sistemi di controllo motore a tecnologia digitale, tra i quali il controllo della detonazione cilindro per cilindro, un‘affinata gestione della sovralimentazione e l'applicazione, in un secondo tempo, dell'acceleratore elettronico. Il frazionamento ha portato ad valore di elasticità superiore ai motori 3 litri, riducendo così anche il tipico "turbo lag" dei sovralimentati a benzina. La sovralimentazione è stata affidata ad una turbina Mitsubishi/Piaggio TD05H raffreddata da intercooler, mentre a partire dal 1992 da una Garrett T25.

Nel 1991 il 2.0 V6 Turbo Alfa Romeo venne decretato come il miglior propulsore al mondo nella sua categoria. La capacità del motore plurifrazionato di resistere a potenze specifiche molto alte lo ha reso il primo 6 cilindri costruito in serie in grado di erogare potenze specifiche superiori a 102,5 CV/litro (76 kW/litro) arrivando a 105 CV/litro (78 kW/litro). Le prestazioni al momento del debutto erano di 210 CV a 6000 giri (zona rossa a quasi 7000), coppia massima di 30,6 kgm disponibile già a 2750 giri (27.5 kgm 2400 sulla GTV). La 164 V6 Turbo '91 così poteva sfiorare i 245 km/h ed accelerare da 0 a 100 in circa 7 secondi. Negli anni successivi vennero equipaggiate con questo propulsore: la 164 Super "V6 TB" (1992-1997), la GTV prima serie "V6 TB" (1995-1998), la GTV seconda serie "2.0 V6 TB Lusso " (1998-2000), la Spider 916 "2.0 V6 TB" (1999-2000) e la 166 Super "2.0 V6 TB" (1998-2000) .

Nel 2000 è stata cessata la produzione. Le successive normative sull'inquinamento avrebbero reso necessario un adeguamento, anche se è noto che vi fossero già varie evoluzioni di questa unità, sviluppate qualche anno prima. I vertici del gruppo non ritenevano economico proseguire con i motori sovralimentati a benzina, i quali comportavano maggiori costi di realizzazione oltre ad esser stati considerati dagli stessi in fase di controtendenza commerciale e sostituibili con gli aspirati 3.0 ed il 3.2 che sarebbe arrivato appena due anni dopo. Tale analisi si rivelò totalmente errata: Alfa Romeo è rimasta per circa un decennio tra gli unici costruttori privi a catalogo di vetture sovralimentate a benzina.

Il 2.0 V6 Turbo, è considerato come l'ultimo motore totalmente Alfa Romeo, in quanto oltre ad esser nato ad Arese e sviluppato ad Arese, fu progettato precedentemente all'acquisizione da parte del Gruppo Fiat, soltanto la messa a punto ed i collaudi saranno successivi ma in totale autonomia, come si evince anche dalla componentistica.

Rimarrà alla storia anche come l'ultimo motore turbo benzina realizzato direttamente dall'Alfa Romeo ed è l'ultimo propulsore su cui Giuseppe Busso lavorò.^{[senza fonte]}

Il 2.5 V6 24v ed il 3.0 V6 24v

Nel 1992 ci fu un'ulteriore evoluzione, in cui il 3.0 V6 fu dotato di quattro valvole per cilindro. Il V6 24 valvole derivò molti degli elementi dal V6 12 valvole, quali il basamento, le canne, l'albero a gomito, la pompa, il filtro e la coppa dell'olio, oltre a vari accessori secondari. Realizzati espressamente per il 24 valvole furono i pistoni, le teste dei cilindri in alluminio, gli alberi di distribuzione con il loro sistema di comando, il sistema di gestione ed accensione elettronici, le candele (che avevano, per la prima volta, una durata di 100.000 km) con bobine singole e ovviamente le valvole. In precedenza si è ricordato come l'angolo fra le valvole del 6 cilindri a 12 valvole era di 46°: per il 24 valvole, tale valore venne ulteriormente ridotto a 37°10'. Un angolo così ridotto tra le valvole permette di ottenere una camera di combustione di superiore compattezza, riducendo le perdite per calore, e condotti di aspirazione dall'andamento verticale rispetto all'asse del cilindro. La maggiore efficienza di aspirazione del V6 24 valvole, era evidente a tutte le alzate delle valvole rispetto al V6 12 valvole. Particolare importanza venne data al raffreddamento della testata, creando vie di circolazione dell'acqua per far nascere moti turbolenti in grado di migliorare lo scambio di calore. La distribuzione del V6 24 valvole prevede 4 alberi a camme comandati da una cinghia dentata con relativo tendicinghia e con un ammortizzatore idraulico che frena le oscillazioni della cinghia. Gli alberi a camme agiscono sulle valvole tramite bicchierini idraulici che permettono il controllo automatico del gioco valvole.

Il rinnovato V6 a 4 valvole per cilindro venne realizzato sia, in un secondo momento, con la cilindrata di 2.5 litri con potenza di 190 CV e montato su Alfa 156 e 166, pregiato inoltre del riconoscimento del "Engine of the Year Award 2000" nella sua categoria)[7] sia in versione 3.0 litri. Il 3 litri V6 a 24 valvole al debutto equipaggiava l'Alfa 164 V6 24v con 210 CV e subito dopo le nuove versioni sportive (la Quadrifoglio e la successiva Q4), che arrivarono ad erogare in versione catalizzata rispettivamente 170 kW (232 CV) e 168 kW (228 CV), che permettevano alla 164 Quadrifoglio Verde del 1992 di toccare i 245 km/h di punta. Nel 1991 il 3.0 V6 24v fu montato sul prototipo marciante denominato "164 Proteo", la cui potenza del propulsore per l'occasione era di 260 CV. Nel 1997 il 3.0 venne montato sull'Alfa GTV con potenza di 220 CV (euro2) e nel 1998 con 218 CV (euro3), che con la possibilità di adottare un kit aerodinamico specifico sfiorava i 250 km/h; nel 1998 il 3.0 sull'Alfa 166 erogava 228 CV e nel 1999 sull'Alfa Spider (916) fu montato in versione da 218 CV.

Il 3.2 V6

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A partire dal 2002 il motore V6 24V debuttò con la cilindrata portata a 3,2 litri. Venne da prima montato sulla versione sportiva dell'156 denominata "156 GTA" e sulla 147 GTA. Nel 2003 il 3.2 V6 venne adottato sul restyling della 166, sulla GT, sulla Spider e sulla GTV, che divenne l'Alfa Romeo stradale più veloce con 255 km/h di punta massima, fino alla presentazione nel 2007 della 8C.

I 250 cavalli sono stati ottenuti con un semplice aumento della corsa^{[senza fonte]} senza adottare variatori di fase.

Nel dicembre 2005 risulta terminata la produzione del V6 Busso, per via delle previste normative antinquinamento Euro 5 e successive. La Fiat decise che adeguare alla normativa euro 5, che sarebbe arrivata solo nel 2010, avrebbe richiesto un investimento molto alto e preferì sostituirlo adottando altri propulsori V6 di origine Holden. Solo nel 2016 - a distanza di quasi 10 anni - il gruppo ritornerà a usare un propulsore V6, questa volta con bancate di 90° e bi-turbo progettato da Gianluca Pivetti, già in forza alla Ferrari, motore che equipaggia la Giulia Quadrifoglio e successivamente anche la Stelvio, con cilindrata di 2,9 litri e potenza di 510 CV.[8]

Ulteriori sviluppi ed i "BiTurbo"

Gli ingegneri dell'Alfa Romeo hanno lavorato ed ultimato ulteriori versione del V6 Busso, ma che in un secondo momento non hanno avuto il via per la commercializzazione. Verso la fine del 1992 fu realizzata la versione multivalvole e con punterie idrauliche del 2.0 V6 Turbo. La nomenclatura visibile su qualche esemplare era "TB V6 24v". Tale propulsore era dedicato in un primo momento alla 164 Super e successivamente alla GTV e 166. La potenza annunciata era tra i 230 ed i 250 cavalli a 6250 giri, con picchi superiori in overboost.

A metà anni 90 era pronto e collaudato il 2.5 V6 con due turbocompressori (uno per bancata). Era previsto in particolar modo per l'attesa 166 Q4 che si faceva annunciare con una potenza di 270 CV.[9] Il pubblico ebbe modo di vederlo in modo statico soltanto sulla concept Nuvola presentata al Salone di Parigi nel 1996. In questo caso la potenza dichiarata era di 300 CV a 6000 giri e la velocità raggiungibile per questa vettura era di 280 km/h.

Nello stesso anno fu la volta del 3.0 V6 24 BiTurbo. Anche in questa configurazione vi era un turbocompressore per bancata. Le potenze attese per la commercializzazione erano a partire dai 340 CV. Il prototipo Scighera si pregiò di questo propulsore ma dalla potenza dichiarata di 410 CV a 7500 giri. In tale configurazione la velocità dichiarata di questa sportiva era di ben 299 km/h.

Ultimo sviluppo ufficiale di questo propulsore è stato il 3.5 aspirato che equipaggiava la 156 GTAm presentata al Motor Show di Bologna nel 2002. Si trattava del 3.2 portato alla cilindrata di 3.548 cm³; la potenza dichiarata era di 300 CV.

Il motore nelle competizioni

La massima "evoluzione" del V6 progettato da Giuseppe Busso è costituita dall'unità montata sulla 155 V6 TI che ha vinto il Campionato DTM nel 1993 con Nicola Larini e che disputò anche l'ITC (Campionato Internazionale FIA Turismo) con le vetture nella livrea Martini. Con la 155 DTM/ITC disputò alcune gare anche Giancarlo Fisichella. Alcuni degli altri piloti che hanno corso con la 155 DTM/ITC furono: Alessandro Nannini, Gabriele Tarquini, Stefano Modena, Christian Danner, Michael Bartels.

In seguito il Busso venne sostituito da un V6 con angolo di bancata pari a 90°, derivato dal motore PRV, in quanto il regolamento prevedeva che il motore da competizione dovesse avere lo stesso interasse tra i cilindri e lo stesso angolo di bancata di un motore montato su una vettura della casa. Alfa Romeo in quel periodo si era unita alla Lancia e quindi fu possibile utilizzare come base il PRV, motore con un angolo di bancata di 90° montato anche sulla Lancia Thema. Per motivi di marketing venne omologato anche il motore V8 montato sull'Alfa Romeo Montreal ed il tutto venne nascosto fino ad una recente intervista all'ing. Sergio Limone.[10] Il V6 "Busso" è stato utilizzato fino all'inizio degli anni 2000 anche in competizioni FIA GT come propulsore della Gillet Vertigo, nonché su numerosi prototipi come le Lucchini del Campionato Italiano Prototipi.[11]

La fine

Questo motore, in versione 3.2 è stato l'ultimo componente realizzato nello storico Stabilimento Alfa Romeo di Arese dove tra l'altro la produzione di vetture Alfa Romeo venne interrotta nel 2000. Il 31 dicembre 2005, infatti, è stato sfornato l'ultimo motore V6 e il suo progettista Giuseppe Busso è deceduto pochi giorni dopo, il 3 gennaio 2006. Al termine della celebrazione funebre numerosi appassionati del marchio si sono ritrovati spontaneamente davanti al piazzale della chiesa mettendo in moto i loro sei cilindri come segno di estremo saluto al leggendario progettista.[12]

Si era paventata inoltre la possibilità da parte della Cosworth di rilevare le catene di montaggio del sei cilindri per continuarne la produzione ad Arese e venderlo a Case terze (si era vociferato di case asiatiche), ma anche di continuare le forniture alla Fiat. Quest'ultima ha rifiutato questa soluzione, dovendo smantellare le linee di produzione e porre fine al V6 Busso, che comunque nella sua ultima evoluzione di 3.2 litri era già conforme alle normative Euro 4, ma non idoneo alle sempre più restrittive normative sull'inquinamento.[13]

Nonostante la produzione sia cessata ci sono ancora vetture che nascono con questo motore sotto il cofano; una di queste è stata l'Alfa Romeo Sbarro Diva, un prototipo di coupé sportiva molto leggera con massa dichiarata di 1000 kg e potenza dichiarata di 290 CV, realizzato in collaborazione con la carrozzeria di Franco Sbarro e presentato al Salone dell'automobile di Ginevra 2006. Ma la Diva non è stata l'unica, anche la Monte Carlo Automobile Quadrifuel del 2010 è stata concepita con questo motore, in versione potenziata a 300 CV ma con la caratteristica di poter essere alimentato con 4 diversi tipi di carburanti alternativi.

Riepilogo caratteristiche

Versioni commercializzate

Cilindrata	Alimentazione	Valvole	Sovralimentazione	Range potenze in cavalli	Periodo Commercializzazione	Installazione modelli
2.5	carburatori	12	-	158	1978-1982	Alfa 6
2.5	iniezione	12	-	156-165	1983-1996	Alfa 6, Alfa 90 Q.O., Alfetta GTV6 2.5, 155 V6, Alfa 75 Q.V./Milano, Fiat Croma 2.5, Rayton Fissore Magnum V6
2.0	carburatori	12	-	132-136	1983-1986	Alfa 6
2.0	iniezione	12	-	132	1985-1987	Alfa 90 2.0 V6 CEM
2.0	iniezione	12	Turbo + Overboost	200-210	1991-2001	164 V6 Turbo, 164 Super V6 TB, 166 Super 2.0 V6 TB, Gtv 916(1ªserie) V6 TB, Gtv 916 (2ª serie) V6 TB L, Spider 916 (2ª serie) 2.0 V6 TB.
3.0	iniezione	12	-	175-207	1987-1999	Alfetta GTV 3.0 V6, Alfa 75 3.0 V6, 164 3.0 V6, 164 Q.V.'90, Spider (916) 3.0 V6, Lancia Thema 3.0 V6, S.Z., R.Z.
2.5	iniezione	24	-	188-190	1997-2004	156 V6 24v, 166 2.5 V6
3.0	iniezione	24	-	210-232 (260 prototipo*)	1992-2003	164 V6 24v, 164 Proteo *(prototipo), 164 Q.V.'93, 164 Q4, GTV (916) 3.0 V6 24v, Spider (916) 3.0 V6 24v, 166 3.0 V6 24v, Lancia Kappa e Thesis 3.0 V6 24v, Gillet Vertigo.
3.2	iniezione	24	-	230-250 (290 concept*)	2002-2006	147 GTA, 156 GTA, GT 3.2 V6 24v, 166 3.2 V6, Gtv (916) 3.2 V6 24v, Spider (916) 3.2 V6 24v, Diva concept* Lancia Thesis 3.2 V6

Versioni prototipali non prodotte in serie

Cilindrata	Alimentazione	Valvole	Sovralimentazione	Potenza in cavalli	Anno realizzazione	Installazione o destinazione modelli
2.0	iniezione	24	Turbo	230-250	n.d.	164 V6 TB 24v, 166 V6 TB 24v, Gtv TB V6 24v
2.5	iniezione	24	BiTurbo	270-300	1996	166 Q4, Nuvola, Gtv Q
3.0	iniezione	24	BiTurbo	340-410	1997	Scighera
3.5	iniezione	24	-	300	2002	156 GTAm

Note

Bibliografia

• Quattroruote, fascicolo numero 486, aprile 1996, articolo "Alfa Romeo 155 ITC" di Giuseppe Piazzi.
• Quattroruote, fascicolo numero 493, novembre 1996, articolo "155 V6 TI - A 90° l'Alfa s'infiamma" di Giuseppe Piazzi.
• Autotecnica, giugno 2006
• "Il Quadrifoglio" (vari numeri)

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Alfa Romeo V6 Busso

Collegamenti esterni

• V6 Busso, su elaborare.com.
• V6 Busso, su autoblog.it.
• V6 Busso, su auto.it.
• V6 Busso, su automoto.it.
• Chiusura Stabilimento Arese, su ricerca.repubblica.it.

Portale Ingegneria

Portale Trasporti

На других языках

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[en] Alfa Romeo V6 engine

The Alfa Romeo V6 engine (also called the Busso V6) is a 60° V6 engine made by Alfa Romeo from 1979 to 2005. It was developed in the early 1970s by Giuseppe Busso, and used on the Alfa 6 with a displacement of 2.5 L (2,492 cc) and a SOHC 12-valve cylinder head. Later versions ranged from 1,997 to 3,195 cc (1.997 to 3.195 L) and had DOHC 24-valve valvetrains. The original design had short pushrods for the exhaust valves in a design similar to earlier Lancia Fulvia engines. The first DOHC version was in the 1993 Alfa Romeo 164, with an aluminium alloy engine block and head with sodium filled exhaust valves.

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- [it] Alfa Romeo V6 Busso

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[ru] Alfa Romeo V6 (двигатель)

Alfa Romeo V6 двигатель, именуемый просто V6 или V6 Busso, был представлен в 1979 году на автомобиле Alfa 6. В начале он был представлен объёмом 2.5 литра, но впоследствии было налажено производство двигателей объёмом от 2,0 л. до 3,2 л. Двигатель было возможно модифицировать для увеличения объёма до 3,8 л. Первые двигатели V6 были разработаны в начале 1970-х годов итальянцем Джузеппе Буссо. Двигатели имели оригинальный SOHC 12-и клапанный механизм с короткими выпускными клапанами. Данная система была создана раньше, чем на двигателях BMW и Bristol. Первые SOHC V6 двигатели весили 170 кг.[1] В 1993 году первые версии DOHC двигателей появились на мощной Alfa Romeo 164. Двигатель получил алюминиевый блок цилиндров, головку блока цилиндров, масляный насос, а также выпускные клапана с натриевым наполнением не для избежания перегрева двигателя, а для лучшего отвода тепла из термонагруженной зоны для того, чтобы не изменялись линейные свойства клапанов. Кроме того, Alfa Romeo V6 оснащался в зависимости от модификации турбонаддувом от Mitsubishi TD 05H (164)[2] и Garrett T25 (GTV,166)[3][4]. В 1985 году в Южной Африке был представлен 3,0 л. GTV-6 двигатель, до его международного дебюта в 1987 году.

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