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Der Trabant war eine ab 1958 in der DDR von Sachsenring produzierte Kleinwagen-Modellreihe. Zu den technischen Besonderheiten zählen der Zweitaktmotor und die Karosserieverkleidung aus Duroplast. Zur Zeit seiner Einführung galt er mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor neben dem Getriebe als moderner Kleinwagen und ermöglichte neben dem Wartburg die Massenmotorisierung in der DDR. 1976 waren 47 % aller in der DDR genutzten Pkw Trabants.[1]

Trabant
Produktionszeitraum:	1958–1991
Klasse:	Kleinwagen
Karosserieversionen:	Limousine, Kombi, Kastenwagen, Pick-up, Kübelwagen
Vorgängermodell:	AWZ P 70

Obwohl er neben dem zeitweise importierten Saporoshez der einzige erhältliche Kleinwagen in der DDR war, maß ihm die Staatsführung der DDR keine Priorität zu. Neue Modelle wurden politisch verhindert oder gestoppt, sodass der Trabant nur im Detail weiterentwickelt werden konnte und immer weiter hinter internationalen Entwicklungen im Automobilbau zurückblieb. Kein Pkw mit Zweitaktmotor wurde länger als der Trabant gebaut (bis 1990), obwohl sein Antrieb wegen besonders umweltbelastender Abgase immer stärker in Verruf geriet. Ein weiteres Problem war, dass die produzierten Stückzahlen deutlich zu gering waren, sodass einerseits die Nachfrage nicht gedeckt werden konnte und sich andererseits die Investitionskosten in Produktionswerkzeuge schleppend amortisierten, was die Weiterentwicklung des Fahrzeugs zusätzlich hemmte.

Viele Fahrzeuge wurden in die ČSSR, nach Polen und Ungarn exportiert. Relativ große Stückzahlen erreichte insbesondere der Trabant 601, der 1989/1990 zu einem Symbol der politischen Wende wurde.

Namensgebung

Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage gefunden; er bedeutet „Begleiter“ oder „Weggefährte“, ebenso wie das russische Wort Sputnik. Etwa zur gleichen Zeit begann in der Sowjetunion mit dem Start des Satelliten Sputnik 1 das Zeitalter der Raumfahrt. In der DDR wurde der Trabant meist Trabi (gesprochen 'Trabbi') genannt. Er bekam im Laufe der Zeit einige Spitznamen, wie „Gehhilfe“, „überdachte Zündkerze“, „Plastebomber“ oder „Pappe“. Der Begriff „Rennpappe“ wurde zu dieser Zeit ausschließlich für im Motorsport eingesetzte Trabants verwendet.

Konzept

Der Trabant war ein Kleinwagen mit Frontantrieb, der Platz für vier Erwachsene und Gepäck bot. Er galt als erschwinglich und robust, aber auch als laut. Der von den Barkas-Werken produzierte Zweitaktmotor war zwar relativ temperamentvoll, galt wegen der Abgasbelastung, des hohen Treibstoffverbrauchs und des unkultivierten Leerlaufs schon ab den 1960er Jahren als nicht mehr zeitgemäß, was auch in der DDR kein Geheimnis war.[2] Vorgesehen war eine Ablösung des Zweitakters durch einen Wankelmotor, dessen Serienüberführung jedoch Schwierigkeiten bereitete. Er fand sich 1966 im Prototyp P 603, der auch eine moderne Kompaktkarosserie aufwies. In der Serie hingegen blieb die Karosserie mit ihrer Doppeltrapezform unverändert. Einen wassergekühlten Viertaktmotor erhielt der Trabant erst nach etlichen Jahren des Entwicklungsstillstands im Modell Trabant 1.1.

Duroplast als Karosseriebaustoff

Eine Besonderheit des Trabant war das kunststoffbeplankte Stahlgerippe als Skelettkarosserie (mit Plattformrahmen und Fahrschemel vorn). Die neuartige Kunststoffhülle wurde am Vorläufertyp P 70 entwickelt, um Schwierigkeiten bei der Blechbeschaffung (Tiefziehblech aus dem NSW stand auf dessen Embargoliste) zu überwinden und eigene Rohstoffe zur Herstellung verwenden zu können. Sie bestand aus einem mit Baumwollkurzfasern (Linters) verstärkten Phenolharz, das aus heimischer Braunkohle gewonnen werden konnte. Das Baumwollmaterial, das nicht zu spinnen und somit für die Textilherstellung ungeeignet war, sich jedoch zu Matten legen ließ, kam als Abfall aus der Sowjetunion. Diese Matten wurden auf einer Papiergrundlage in eine Form gelegt, mit Phenolharz getränkt und mit (um Luftblasen auszutreiben, mehrmals wiederholtem) Pressendruck bei ca. 188 °C geformt und ausgehärtet.[3] Das Duroplast hatte eine Reihe weiterer Vorteile wie Stabilität, Korrosionsfreiheit, geringe Masse, Reparaturfreundlichkeit und leichte/billige Verfügbarkeit. Versuche zur Erprobung der Stabilität der Duroplastkarosserie, bei denen mehrere Trabant 601 über einen Abhang hinuntergestürzt wurden und sich dabei mehrmals überschlugen, verliefen zufriedenstellend.[3] Erst später wurden auch einige erhebliche Nachteile offenkundig. Dazu gehörten nicht nur Schwierigkeiten bei der Entsorgung, sondern auch, dass dieses Verfahren der Produktivität erheblich im Wege stand. Die Aushärtezeiten des Harzes (~20') blockierten die teuren Pressen und verhinderten so eine Produktivitätssteigerung. In der Zeit, in der ein Kunststoffteil entstand, produzierten Pressen für Metall dutzende Teile.[4] Im Trabantwerk wurden sämtliche Duroplastkarosserieteile nach dem Pressen in Handarbeit mit einer Bandsäge zugeschnitten. Danach wurden sie durch Kleben, Nieten, Schrauben und Falzen mit dem Stahlgerippe verbunden. Ein weiterer Nachteil war, dass die Duroplastkarosserie das Prinzip des Faradayschen Käfigs zur Ableitung von Blitzen stark einschränkte. War die Oberfläche nass, wurde der Blitz abgeleitet, war sie jedoch trocken, durchschlug er das Dach und traf unter Umständen die Insassen des Fahrzeugs. Dieses sicherheitsrelevante Problem wurde zwar im Versuchswerk erkannt, jedoch nicht öffentlich preisgegeben oder behoben. Die Gesamtmasse der Duroplastteile einer Trabantkarosserie beträgt 32 kg.[5] Verglichen mit dem damals gängigen GFK als alternativer Karosseriebaustoff, bot das Trabant-Material die Möglichkeit billigerer Herstellung in größeren Stückzahlen, sowie eine glatte Oberfläche, die problemlos lackiert werden konnte. Das Herstellungsverfahren wurde unter anderem in Großbritannien lizenziert.[6]

Weitere technische Besonderheiten

• Der Motor hatte eine Drehschiebersteuerung, die ihm ein vergleichsweise beachtliches Temperament und hohes Drehmoment verlieh.
• Mit direkter Zahnstangenlenkung, sehr leichtgängiger Krückstockschaltung und straffer Federung ließ sich der Trabant recht sportlich fahren.
• Der Motor lief, wie es bei vielen Zweitaktmotoren der Fall ist, nur in bestimmten Betriebssituationen gut. Im Leerlauf und Schubbetrieb war der Motorlauf unregelmäßig. Im Teillastbereich lief der Motor bei niedrigeren Drehzahlen durch schlechte Zylinderfüllung „rappelig“. Im Bereich um 85 km/h neigte er zu Verbrennungsklingeln und Überhitzung. Oberhalb von 95 km/h stiegen der Kraftstoffverbrauch und Motorverschleiß unverhältnismäßig an. Für längere Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit eignen sich bei normaler Belastung die Bereiche von 50–80 km/h und etwa 90 km/h. Die Gefahr unzureichender Schmierung droht bei Rückenwind/Windschatten oder längeren Bergabfahrten mit hoher Geschwindigkeit. Hierbei darf der Trabant nicht mit wenig Gas gefahren werden, sondern sollte abwechselnd im Leerlauf (Freilauf) laufen und beschleunigt werden.[7]
• Der manuell zu regulierende Choke wurde von einigen Fahrern nach der Warmlaufphase versehentlich oder auch absichtlich nicht geschlossen, was zwar die Motorleistung etwas erhöhte, jedoch zu einer außergewöhnlichen Abgasbelastung führte.
• Für den „Winterbetrieb“ konnte das Luftansaugrohr um 180° gedreht werden, um nicht mehr kalte Frischluft, sondern angewärmte Luft über der Auspuffanlage anzusaugen. Viele Trabantbesitzer deckten im Winter auch den Kühlergrill mit dafür erhältlichen Kunstlederschürzen ab.
• Die im Winter oft unzureichende Warmluftzufuhr der Fahrgastzelle erfolgte drehzahlabhängig durch den vom Keilriemen angetriebenen Axiallüfter. Ab 1976 wurde zusätzlich eine Abgaskrümmerheizung eingebaut, wodurch die Heizung wesentlich leistungsfähiger wurde.[8]
• Ein Luftableiter an den Seitenscheiben vorn ermöglichte eine Belüftung bei geöffnetem Fenster auch bei höheren Geschwindigkeiten. Zudem lässt sich der Trabant wegen der hervorstehenden Dachrinne auch bei Regen mit geöffnetem Fenster fahren, ohne dass Nässe ins Innere eindringt.
• Der Trabant hat einen blendfreien Nachtsicht-Innenspiegel, indem der Spiegel um 180° gedreht wird
• Die Zündanlage arbeitet ohne Zündverteiler und stattdessen mit zwei Zündspulen und zwei Unterbrecherkontakten (bis 1984, danach elektronische Zündung). Infolgedessen war von Störungen an der Zündanlage oft nur ein Zylinder betroffen, sodass ein defekter Trabant mit der verbliebenen Kraft des anderen Zylinders nach Hause oder zur nächsten Werkstatt gefahren werden konnte.
• Der Fallstromvergaser kam ohne Kraftstoffpumpe aus, da der Tank im Motorraum vor der Spritzwand und oberhalb des Motors eingebaut war (Fallbenzinsystem). Der Benzinhahn hatte drei Stellungen: offen, geschlossen, Reserve (4 bis 5 Liter). Nur die „de Luxe“–Ausführung hatte eine Reserveleuchte, bei allen anderen Modellen ließ sich die Notwendigkeit, nachzutanken oder auf Reserve umzuschalten lediglich anhand des Tageskilometerzählwerks, am Peilstab im Kraftstofftank oder am nach Verbrauchen des regulären Kraftstoffvorrats ausgehenden Motor erkennen. Durch den im Motorraum angebrachten Tank stieg die Brandgefahr bei Unfällen.
• Die leichtgängige Schaltung ist als Krückstockschaltung ausgelegt. Für den ersten Gang wird der Hebel hineingedrückt und der gekrümmte Griff nach unten gedreht. Um den zweiten Gang einzulegen, ist der Griff nach oben zu drehen. Die höheren Gänge erreicht man, indem man den Hebel ein Stück herauszieht. Der Rückwärtsgang wird eingelegt, indem der Hebel bis zum Anschlag hineingedrückt und der Griff – wie für den ersten und dritten Gang, jedoch deutlich weiter – nach unten gedreht wird. Die Anordnung der Gänge entspricht also dem auch in anderen Autos üblichen „H“-Schaltschema ist aber um 90 Grad nach rechts gedreht.
• Gefürchtet war der Riss des Keilriemens, der sich schwer vorhersehen ließ und beim Trabant eine sofortige Unterbrechung der Fahrt erzwang, da von ihm nicht nur die Lichtmaschine, sondern auch die Kühlung des Motors abhing. Der Keilriemenwechsel erforderte vor allem bei älteren Trabantausführungen etliche Arbeitsschritte, was die Unterwegsreparatur umständlich machte. Einige Trabantfahrer führten daher stets einen Schlips oder zwei Nylonstrümpfe mit, die beim Riss des Keilriemens einfach eingespannt wurden, sodass nach Angabe des sozusagen offiziellen Ratgebers Wie helfe ich mir selbst eine notdürftige Kühlung des Motors gewährleistet war und mit „mäßiger Motordrehzahl“[9] weitergefahren werden konnte.
• Typisch waren Mängel an den Türen, die sich oft nur mit Schwung korrekt schließen ließen oder sich selbstständig öffneten. Das ließ sich allerdings durch korrektes Einstellen der Türen beheben.
• Vor allem im Leerlauf (bei korrekter Leerlaufdrehzahl von etwa 700/min) treten starke Vibrationen der gesamten Fahrgastzelle auf, weshalb es mitunter sehr aufwendig sein kann, einen Trabant innen klapperfrei zu machen.
• Einer der größten Kritikpunkte am Trabant war der hohe Geräuschpegel. Er wird verglichen mit anderen Kleinwagen der 1950/60er Jahre oft als lästig empfunden, weil der Motor nicht nur laute, sondern als Zweitakter mit Gebläsekühlung zudem recht hochfrequente Geräusche entwickelt. Hinzu kommt eine Dröhnneigung der Karosserie bei höheren Geschwindigkeiten.
• In den letzten Produktionsjahren wurden die Dicken sowohl der Bleche als auch der Duroplastteile im Zuge von Sparmaßnahmen verringert, die Gesamtqualität des Autos war rückläufig.[3]
• Der Kofferraum ist für einen Kleinwagen außergewöhnlich groß (Typ 601: 420 Liter bei der Limousine, 1400 Liter im Kombi mit umgeklappter Rückbank).
• Der Trabant fuhr meist in der DDR, wo begrenzte Reisemöglichkeiten herrschten. Sein Farbprogramm hingegen suggerierte mit Bezeichnungen wie Monsungelb, Panamagrün, Caprigrün, Baligelb, Korallrot, Papyrusweiß oder Persisch-Orange internationales Flair.

Modelle

P 50 „Trabant“

Trabant P 50/Trabant 500
Produktionszeitraum:	1957–1962
Karosserieversionen:	Limousine, Kombi, Kastenwagen
Motoren:	Ottomotoren: 0,5 Liter (13,2–14,7 kW)
Länge:	3361–3600 mm
Breite:	1493 mm
Höhe:	1460 mm
Radstand:	2019 mm
Leergewicht:	620 kg

1957 wurde bei AWZ eine Nullserie von 50 Fahrzeugen gebaut. Die Serie begann ab Sommer 1958. Der 500 cm³ große Zweitaktmotor mit Einlassdrehschieber leistete anfangs 13 kW (18 PS), dies war in den 1950er-Jahren für einen Kleinwagen durchaus üblich. Der ab 1959 auch als „Trabant 500“ bezeichnete Wagen wurde zunächst stetig weiterentwickelt und erhielt ein synchronisiertes Getriebe sowie einen überarbeiteten Motor, der weniger Schmiermittel benötigte (Gemisch 1:33 statt 1:25). Außerdem erschienen eine Variante als Trabant Kombi und das zwei- bzw. dreifarbige Modell „Sonderwunsch“ mit geschwungener, ab 1961 gerader Zierleiste.

Trabant 600 (P 60)

Trabant 600
Produktionszeitraum:	1962–1964
Karosserieversionen:	Limousine, Kombi, Kastenwagen
Motoren:	Ottomotor: 0,6 Liter (17 kW)
Länge:	3361–3600 mm
Breite:	1493 mm
Höhe:	1460 mm
Radstand:	2020 mm
Leergewicht:	620–660 kg

Mit dem Modelljahr 1963 wurde der Motor grundlegend überarbeitet. Durch größere Zylinderbohrung wurde der Hubraum von 494 auf 599 cm³ erhöht und damit eine Leistungssteigerung auf 17 kW (23 PS) erreicht. Äußerlich entsprach der Wagen jedoch nicht mehr dem Zeitgeschmack. Die Zierleisten des „Sonderwunsch“ wurden nun gerade geformt. Ansonsten ließ sich der neue Trabant nur durch den hinzugefügten Schriftzug „600“ am Heck erkennen.

Trabant 601 (P 601)

Trabant 601
Produktionszeitraum:	1964–1990
Karosserieversionen:	Limousine, Kombi, Kübelwagen
Motoren:	Ottomotoren: 0,6 Liter (17–19,1 kW)
Länge:	3555–3560 mm
Breite:	1504–1510 mm
Höhe:	1437–1467 mm
Radstand:	2020 mm
Leergewicht:	620–660 kg

Ab 1964 wurde der Trabant 601 in Serie produziert. Im Vergleich zum Vorgänger wurde das Fahrzeug insgesamt 18 cm länger und 5 kg leichter. Genau betrachtet handelte es sich aber lediglich um ein Facelift des Trabant 600, technisch änderte sich kaum etwas. Selbst zahlreiche Karosserieteile und die Innenraumgestaltung blieben nahezu unverändert. Ein Jahr später erschien auch der Kombi „Trabant 601 Universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Ladekapazität von 1400 Liter. Ebenfalls 1965 erschien eine Variante Hycomat mit automatischer Kupplung. Alle diese Modelle wurden in drei unterschiedlichen Ausstattungsvarianten Standard, Sonderwunsch und de Luxe angeboten. Darüber hinaus wurde ab 1967 eine Kübelversion 601 A für die NVA sowie 601 F für Forstbetriebe produziert. Für Exportmärkte wie Griechenland war diese ab 1978 auch als Freizeitvariante „Tramp“ erhältlich.

Trabant 1.1

Trabant 1.1
Produktionszeitraum:	1990–1991
Karosserieversionen:	Limousine, Kombi, Pick-up, Kübelwagen
Motoren:	Ottomotor: 1,1 Liter (31 kW)
Länge:	3410–3560 mm
Breite:	1510–1515 mm
Höhe:	1440–1470 mm
Radstand:	2020 mm
Leergewicht:	700–740 kg

Der Trabant 1.1 war der Nachfolger des 601. Er hatte einen wassergekühlten Viertaktmotor, der in der DDR nach Volkswagen-Lizenz gebaut wurde, sowie ein stark verbessertes Fahrwerk. Infolge einer Kostenexplosion bei der Bereitstellung des neuen Motors blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Trabant-Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik in einem nur im Detail veränderten Äußeren. Er ging erst im April 1990 in Serie und konnte dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller, deren Produkte nun zugänglich wurden, wenig entgegensetzen. Der 1.1 wurde wie vorher der 601 als Limousine und Universal (früher Kombi) angeboten, aber es gab ihn auch als Tramp, eine offene Variante mit Faltdach, sowie als Pickup mit Ladefläche. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte 1.1 das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren die Produktion des Trabant und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring.

Prototypen

P 50

Den ersten Prototyp des „P 50“ getauften Modells stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) noch 1954 vor. Die Karosserie war zum Teil aus einem Kunststoff, bestehend aus Phenolharz und Baumwolle gefertigt.

Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da es mit dem eingesetzten Kunststoff noch keine Erfahrung gab, wurde noch viel Blech zur Beplankung des Wagens gebraucht. Außerdem bot die Rückbank viel zu wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin übernahm das Automobilwerk Zwickau (AWZ) die Weiterentwicklung. Um die Pläne für den P 50 zu überarbeiten, entstand unter der Bezeichnung P 70 ein Übergangsmodell, mit dem neue Erkenntnisse über die Kunststoffverarbeitung gewonnen werden sollten. Die Karosserieteile des P-50-Prototyps haben mehr Ähnlichkeit mit denen des P 70 als den Teilen des späteren Serien-P-50.

P 603

Bereits kurz nach der Vorstellung des Wankelmotors im Jahre 1960 waren bei VVM Automobilbau die ersten Kreiskolbenmotoren gebaut worden. Ab 1962 wurde dieser Motor auch bei Sachsenring getestet. Nachdem IFA von NSU Anfang 1965 die Lizenzrechte für den Kreiskolbenmotor gekauft hatte,[10] produzierte man den Motor KKM 51/KKM 52 – einen kleineren für den Trabant, einen größeren für den Wartburg. Der KKM 51 hatte mit einem Kammervolumen von 500 cm³ eine Leistung von 50 PS, wurde in mehrere Trabant 601 eingebaut und über eine Strecke von 50.000 km getestet. Auch gab es bereits Entwicklungsarbeiten am Nachfolgetyp 602 V mit Kreiskolbenmotor, die jedoch im Sommer 1966 aus wirtschaftlichen Gründen gestoppt werden mussten.[11] Die KFT äußerte 1965, dass sich viele Leser für die Zukunft einen Typ zwischen Trabant und Wartburg wünschten, mit Vollheck-Karosserie und Wartburg-Motor.[12]

Die Konstrukteure in Zwickau und die DDR-Regierung waren sich zunächst einig, dass der Trabant 601 etwa fünf Jahre auf dem Markt absetzbar sei, dann aber, wie international üblich, ein Nachfolgemodell nötig sei.[13] Deshalb lief erneut die Entwicklung eines neuen Kleinwagens mit Duroplastkarosserie, nunmehr des Trabant 603. Eine Abbildung findet sich hier: [14][15] Noch im dritten Quartal 1966 bauten die Entwickler Prototypen mit kantigen Linien und Schrägheck zur Raumausnutzung, lange vor der Markteinführung des VW Golf I. Als Ursprung dieser Entwicklung kann er allerdings nicht angesehen werden. Der Trabant 603 war dennoch ein seinerzeit sehr fortschrittlicher Entwurf des modernen Vollheck-Kleinwagens als Dreitürer mit oben angeschlagener Heckklappe. Grundentwurf Lothar Sachse (SZ), formale Modifikation außen Karl Clauss Dietel, Innengestaltung ebenfalls K. C. Dietel mit Lutz Rudolph.

Am 30. Dezember 1966 erhielt der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau nun auch offiziell seitens des VVB-Generaldirektors den Auftrag, einen Nachfolger für den Trabant 601 zu entwickeln. Dies geschah unter Leitung Werner Langs. Angepeiltes Ziel war der Serienanlauf für Ende 1969/Anfang 1970. Der P 603 hatte einen Gitterrohrrahmen und, wie der Trabant 601, eine Kunststoffkarosserie. In den 9 gebauten Prototypen wurden verschiedene Motoren getestet; neben dem favorisierten Wankelmotor auch der Motor vom Wartburg 353 und Škoda 1000 MB. 1968 lief die Produktionsvorbereitung auf Hochtouren.

Nachdem bereits 5,45 Millionen Mark Entwicklungskosten investiert waren, stoppte Günter Mittag Ende 1968 sämtliche Projekte im Zusammenhang der Verwirklichung des Trabant 603. Einer staatlichen Auflage zufolge, durften nur noch kurzfristig amortisierbare Verbesserungen am bestehenden Typenprogramm vorgenommen werden, und als perspektivisch neuer Fahrzeugtyp wurde seitens der Parteiführung ein größeres Fahrzeug angestrebt, das sowohl Trabant als auch Wartburg ersetzen sollte.[11] 1971 unternahm das Automobilwerk Zwickau in Abstimmung mit der SED-Kreisleitung Zwickau erneut einen Versuch, und wollte Erich Honecker den Trabant 603 vorführen und zur Zustimmung bewegen. Die Vorführung wurde durch Intervention von Günter Mittag persönlich verhindert.[11]

Später kamen Gerüchte um einen angeblichen Verkauf der Konstruktionspläne an den VW-Konzern auf, da der Trabant 603 konzeptionell wie formgestalterisch als ein Vorgriff auf den Golf I interpretiert werden kann. Für diese Darstellung gibt es aber keinerlei Belege; sie erscheint letztlich auch nicht plausibel.[16]

Ebenfalls 1968 scheiterte auch das Wankel-Projekt, diesmal allerdings nicht an politischen, sondern an technischen Hürden. Die DDR-Ingenieure erkannten recht bald den durch die systemimmanent sehr ungünstige Brennraum-Form recht hohen spezifischen Kraftstoffverbrauch (siehe Wankelmotor).

P 610

Nach einem gescheiterten Gemeinschaftsprojekt des RGW-Autos wurde 1973 ein neues Projekt in Angriff genommen. Der P610 sollte wie das RGW-Auto in Zusammenarbeit zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) und Sachsenring – sowie in loser Kooperation mit Škoda – erfolgen. Trotz der Entwicklung mehrerer erfolgversprechender Prototypen wurde das Projekt 1979 ohne Ergebnis gestoppt.

Der zunächst als P610 und später als P 1100/1300 bezeichnete Trabant war als Zweitürer mit Fließheck ausgeführt. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Viertakt-Motor, der bei einer Leistung von 45 PS und einem Hubraum von 1100 cm³ eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h ermöglichte.

Bis 1979 waren 35 Millionen Mark an Entwicklungskosten angefallen. Am 6. November 1979 beschloss das SED-Politbüro, mit Ausnahme von Verbesserungen am Trabant 601, sämtliche Entwicklungsarbeit im Pkw-Bau der DDR zu stoppen.[13] Somit war auch die Entwicklung des P610, der 1984 in Serie gehen sollte, wegen der nicht mehr finanzierbaren Investitionssumme beendet. Mit der Bestätigung durch das Präsidium des Ministerrats am 15. November 1979 war das endgültige Aus für das Projekt gekommen. Dass es sich dabei um eine politisch motivierte Entscheidung handelte, erschließt sich aus der späteren Einführung der VW-Motoren, die trotz Kostenexplosion fortgesetzt und zuendegeführt wurde.

Anmerkungen zu nicht gebauten Prototypen

Zwischen 1963 und 1984 arbeitete der Designer Karl Clauss Dietel an der Gestaltung von insgesamt sieben Nachfolgemodellen zum damaligen Trabant. Ab Mitte der 60er Jahre gemeinsam mit Lutz Rudolph. Vier dieser Fahrzeuge wurden komplett entwickelt (1:1 Modelle, Windkanal, Testfahrten mit Musterfahrzeugen etc.) und standen praktisch vor der Serienfertigung. Der Anspruch („ein innerer Auftrag“) war es, gute Fahrzeuge für das Land zu bauen. Doch dazu sollte es nicht kommen. Die Entscheider/Politkader der DDR ließen alle Entwicklungen sterben. „Es war ein bitterer Weg“, sagt Karl Clauss Dietel.[17]

Trabant nT

2009 wurde auf der IAA von der IndiKar Individual Karosseriebau GmbH eine Neuauflage des Trabant vorgestellt.

Motorsport

Trabant 800 RS
Produktionszeitraum:	1986–1988
Karosserieversionen:	Limousine
Motoren:	Ottomotor: 0,77 Liter (48 kW)
Länge:	3555 mm
Breite:	1514 mm
Höhe:	1427 mm
Radstand:	2020 mm
Leergewicht:

Der Trabant war im Motorsport seiner Klasse bis in die 1980er-Jahre erfolgreich. Bereits 1957 nahmen zwei der ersten Fahrzeuge aus der Nullserie an der Rallye Wartburg teil, platzierten sich jedoch nicht. 1960 wurde die Werks-Sportabteilung offiziell gegründet, deutliche Klassensiege wurden sofort in der Rallye der 1000 Seen in Finnland, sowie der Europameisterschaft 1960 errungen.[18] Im Jahr 1961 gelang sogar ein Gesamtsieg bei der Rallye Hanseat mit Finale auf dem Nürburgring in der BRD, als von 300 gestarteten Fahrzeugen nur sechs alle Limits schafften, darunter die drei gestarteten Trabant auf den Plätzen 1 bis 3. Ein weiterer Höhepunkt war die 39. Rallye Monte Carlo 1970, als zwei Teams auf Trabant den 1. und 2. Platz in der Klasse bis 850 cm³ errangen.[19] Allein bis 1980 wurden 161 Goldmedaillen, 118 Klassensiege und 7 Gesamtsiege erzielt.[20] Dies ist insofern beachtlich, als der Trabant in seiner Klasse mit Fahrzeugen bis 850, später gar 1300 cm³ Hubraum zusammengefasst war. Neben den Serientourenwagen war die Sportabteilung mit Spezialtourenwagen mit auf 46 PS gesteigerter Leistung am Start. Auch in den 1980er-Jahren wurden unter anderem mit dem Trabant P 800 RS internationale Erfolge im Rallyesport erzielt.

Außer der Sachsenring-Sportabteilung gab es eine Anzahl privater Klubfahrer, die bei verschiedenen Rallye-Veranstaltungen mitfuhren. So beteiligten sich an der 1980er Rallye Wartburg 46 private Teilnehmerpaare aus DDR, CSSR und Ungarn. Die Erfahrungen des Rallye-Sports flossen in die Weiterentwicklung der Serienfahrzeuge ein. So wurde die Montage des Keilriemens und des Motors erleichtert, das Unterbrechergehäuse verstärkt, die Aufhängung des Auspuffs verändert und anderes mehr.

Straßenrennsport auf Trabant wurde ausschließlich von Klubfahrern betrieben. Erstmals geschah dies 1970 während des Schleizer-Dreieck-Rennens. Die Rennen wurden sehr populär und teilweise von hunderttausend und mehr Zuschauern verfolgt. Die originalen Trabantmotoren waren auf Höchstleistung getrimmt und die Tourenwagen erzielten mit 65 PS eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 165 km/h. Vertreten war der Trabant außerdem im Auto-Cross, das in der DDR ab 1976 praktiziert wurde, sowie in der ab 1978 gefahrenen Rennwagenklasse B8 bis 600 cm³, die konzeptionell auf den Trabant zugeschnitten war.[21]

Trabant P 800 RS (Rallyesport)

In einer Kleinserie von drei Fahrzeugen wurde für die Werksmotorsportabteilung von Trabant der P 800 RS hergestellt, der gegenüber dem P 601 besser für Rallyes geeignet war. Neben dem auf 65 PS leistungsgesteigerten Motor verfügte das Fahrzeug auch über ein 5-Gang-Getriebe.[22][23]

Produktion

Modell	Produktion[24]
P 50	131.450
P 60	106.628
P 601	2.818.547
Trabant 1.1	39.474
Gesamt	3.096.099

Zwischen November 1957 (Nullserie) und April 1991 wurden in Zwickau insgesamt 3.096.099 Fahrzeuge der Trabant-Baureihe produziert.[24] Im Gegensatz zum Wartburg waren die meisten Fahrzeuge für den Binnenmarkt vorgesehen. Die Jahreslaufleistungen eines Trabant waren vergleichsweise gering. So geht aus einer statistischen Erhebung des VEB Sachsenring aus dem Jahr 1961 hervor, dass privat genutzte Trabant jährlich nur etwa 3.000–7.000 km zurücklegen. Dienstlich/betrieblich genutzte Trabant lagen im Durchschnitt bei 10.000–15.000 km Jahreslaufleistung.[25]

Bedeutung des Trabants

Der Trabant als Volkswagen der DDR

Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt. Als eine Weiterentwicklung des Trabant ausblieb, wandelte sich das Bild: Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Borniertheit der politischen Führung, die mit einem Politbürobeschluß vom 6. November 1979 sämtliche Neuentwicklungen im Pkw-Sektor verbot und nur noch Detailverbesserungen zuließ.[26] Dennoch konnte die Nachfrage nie gedeckt werden. Die Wartezeit auf einen Neuwagen war derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Neupreis wiederverkauft werden konnte. Daher war auch der Besitz eines gut gepflegten Trabants mit einem gewissen Ansehen verbunden. Siehe dazu auch Verfügbarkeit von Pkw in der DDR.

Da die konsequente Weiterentwicklung des Trabant politisch verwehrt wurde, veraltete die Konstruktion zusehends. Entwicklungsschwierigkeiten verhinderten die vorgesehene Ablösung durch einen Wankelmotor. In den 1980er-Jahren war der Trabant wie auch der Wartburg wegen des aufkommenden Umweltbewusstseins und entsprechender gesetzlicher Vorschriften selbst in den sozialistischen Bruderländern fast unverkäuflich geworden. In der DDR war er von kleineren Ausnahmen abgesehen der einzige im Angebot befindliche Kleinwagen, sodass mangels Alternativen bis zur Wende eine unverändert große Nachfrage bestand. Viele DDR-Bürger waren in einer Art Hassliebe mit ihrem Trabant verbunden, die bereits mit der lang verzögerten, aber letztlich doch überzeugenden Premiere des ersten Trabant P 50 ihren Anfang genommen hatte.[27]

Der Trabant nach der Wende 1989

Das Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, die seit Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant planten, war mit einem solchen Misserfolg des „1.1“ nicht gerechnet worden. Nach der Währungsunion im Sommer 1990 waren neue Trabis trotz des Viertaktmotors nur noch schwer verkäuflich, sodass die Produktion schon 1991 beendet werden musste. Dem Zeitgeist entsprechend, war die Nachfrage nach Produkten aus der DDR allgemein stark zurückgegangen. Jahrelang gepflegte 601er waren nunmehr als illegal in besiedelten Gebieten oder auch in der Natur entsorgte, zuvor oft noch ausgeschlachtete Wracks nahezu überall in der DDR zu finden. Der damalige Kleinanzeigenmarkt dokumentiert, dass selbst alltagstaugliche Exemplare mitunter gegen einen Kasten Bier oder eine Flasche Wein verkauft oder sogar verschenkt wurden.

Bestand

Während westdeutsche Verkehrsexperten zur Wende 1989/1990 das Aussterben des Trabant binnen zwei bis drei Jahren aus dem Straßenbild prognostizierten, waren 1993 noch rund 900.000 Trabant in Deutschland zugelassen. Viele Leute nutzten ihren Trabi noch einige Zeit als Zweitwagen, da sich ein Verkauf aufgrund des extrem niedrigen Marktwerts nicht lohnte. Der geringe Preis und die verhältnismäßig anspruchslose, robuste Technik machte den Trabi in den 1990er-Jahren vor allem für junge Menschen, Bastler und Studenten interessant. Am 1. Januar 2015 waren noch 32.832 Fahrzeuge der Marke Sachsenring in Deutschland zugelassen. Der Bestand ist inzwischen stabil, derzeit werden sogar mehr Fahrzeuge wieder angemeldet als abgemeldet. So betrug der Bestand am 1. Januar 2019 wieder 36.259 Fahrzeuge der Marke Sachsenring.[28] Darin enthalten waren 25.940 Stück des Modells P 601 und 1.181 Stück des Modells P 1.1. Zur Marke Sachsenring werden auch andere Modelle wie der P 70 und P 240 gezählt. Im Januar 2021 waren in der Bundesrepublik 38.173 Trabant zugelassen.[29]

Vor allem in den neuen Bundesländern ist der Trabant nach wie vor Bestandteil des Straßenbildes. Neben reinen Liebhaberexemplaren, welche als nostalgische Zweitwagen genutzt werden, begegnet man mitunter auch noch echten Alltagsfahrzeugen. Ihre Besitzer sind nicht selten ältere Menschen, welche sich von ihrem Trabi nie trennen wollten. Nach dem Abschlussbericht des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wurden 1.819 Trabant zugunsten der Umweltprämie zwischen dem 27. Januar 2009 und dem 31. Juli 2010 verschrottet.[30]

Trabant als Hobby und Kultobjekt

Ähnlich wie der VW Käfer entwickelte sich der Wagen zu einem Kultfahrzeug mit umfangreichem Freundeskreis. Anfang der 1990er-Jahre bildeten sich die ersten Trabant-Fanclubs. Die Szene der Trabi-Fans wuchs, wie die Besucherzahlen des internationalen Trabantfahrertreffen (ITT) in Zwickau belegen.[31] Es gibt mehrere Vereine, Interessengemeinschaften und Privatpersonen, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb des ehemaligen DDR-Gebiets.[32] Vor allem in den Ländern, in die der Trabant in großen Stückzahlen exportiert wurde (Polen, Ungarn, ehem. CSSR), gibt es inzwischen zahlreiche Trabant-Fanclubs. Zum „Internationalen Trabi-Treffen“ in Zwickau kamen bis 2008 jährlich rund 20.000 Besucher, inzwischen findet dieses größte Trabi-Treffen im Zweijahresrhythmus statt.

In Zwickau wurde dem Trabant im Juni 1998 ein Denkmal errichtet, das der Künstler Bertold Dietz schuf. Es zeigt einen verkleinerten Trabant aus Sandstein und eine halbmannshohe Familie aus Bronze, bestehend aus Vater, Mutter und Tochter. 2014 schuf der Berliner Künstler Carlo Wloch einen Trabant in Originalgröße aus Sandstein.[34] Mehrere Spielfilme stellten den Trabant in den Mittelpunkt, darunter Trabbi goes to Hollywood, Go Trabi Go, Go Trabi Go 2 – Das war der wilde Osten. Seit einigen Jahren entwickelt sich der Trabant zum Liebhaberobjekt. Statt Tuning und kreativer Umbauten gibt es häufiger originalgetreue Restaurierungen. Im Unterschied zu ähnlichen Kultmobilen wie VW Käfer, Citroën 2CV oder Mini ist der Trabant jedoch bis heute ein vergleichsweise preiswerter Oldtimer.

Auch international steht der Trabant bis heute als geschichtsträchtiges Symbol für die DDR und die Maueröffnung 1989.[35][36] Entsprechende Trabant-Accessoires sind fester Bestandteil in der Tourismusbranche. David Hasselhoff, der im Dezember 1989 den Titel „Looking for Freedom“ an der Mauer gesungen hatte und aus seinen Filmen eher als Sportwagenfahrer bekannt ist, äußerte im Oktober 2019 bei einem Hupkonzert mit mehreren Trabis, dass er ein Fan des Autos sei.[37]

Wiederholt kommt es zu Wettbewerben, so viele Personen wie möglich in einem Trabant 601 unterzubringen. 1976 zwängten sich 17 Personen in der Fernsehsendung Außenseiter-Spitzenreiter in einen Trabant. Der aktuelle Rekord wurde 2021 in Zwickau mit 20 Frauen aufgestellt, die in einer Trabant 601 Limousine „Platz fanden“.[38][39]

Cabrio-Umbauten

Ab 1993 bot das Unternehmen Ostermann aus dem niedersächsischen Osnabrück Umbausätze an, mit denen Trabant-Limousinen zu Cabriolets umgerüstet werden konnten. Der Umbausatz kostete 1090 Euro (anfänglich etwa 2200 DM) und umfasste einen vorbereiteten Gitterrahmen, der im Bereich der Türschweller und der Hinterachse auf den Plattformrahmen geschweißt werden musste, ferner das Verdeckgestänge und die -haut sowie eine Bauanleitung nebst Mustergutachten. Durch einen verstärkten Windschutzscheiben-Rahmen konnte auf einen Überrollbügel verzichtet werden. Bis 2013 sollen etwa eintausend Bausätze verkauft worden sein.[40] Neben dem Trabant 601 konnte damit auch die Viertaktversion Trabant 1.1 umgerüstet werden. Ferner bot das Unternehmen Rudolf Döge aus Oelzschau (Rötha) einen Cabrio-Umbausatz an, der jedoch aus Stabilitätsgründen einen Überrollbügel verwendet und bei dem ein kleines Stück des Daches am Windschutzscheibenrahmen erhalten bleibt.

Medien

• 1961: Stephans Umweg zum Hauptweg (DEFA-Dokumentarfilm, Regie: Werner Kreiseler)[41]
• 1962: Gesehen - Belichtet - Für Sie berichtet (DEFA-Dokumentarfilm, Regie: Wolfgang Bartsch und Jochen Oesterreich)[42]
• 1971 besang Schlagersängerin Sonja Schmidt das Auto. Der Titel Ein himmelblauer Trabant wurde ihr erfolgreichster Hit. Der Farbton „Himmelblau“ ist ein Kunstgriff des Schlagers, unter diesem Namen war kein Original-Farbton erhältlich. Gemeint war Pastellblau des P 601 (1964–1977), vielleicht auch Lichtblau des Vorgängers P50/1 (1960/1961).[43]
• 1990: Der letzte Trabbi (DEFA-Dokumentarfilm, Regie: Thomas Kuschel)[44]

Literatur

• Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR. 3. durchgesehene und korrigierte Auflage. Nicolai, Berlin 2000, ISBN 3-89479-259-0.
• Peter Kirchberg: Der Trabant - unser treuer Begleiter. in: Thomas Spring (Hrsg.): Boom. 500 Jahre Industriekultur in Sachsen. Dresden 2020, S. 271–284, ISBN 978-3-95498-544-9
• Gerhard Klausing, Bodo Hesse: Ich fahre einen Trabant. Fahrzeugvorstellung, Fahrzeughandhabung, technische Durchsicht, Störungssuche und -beseitigung. 20. ergänzte Auflage. Transpress, Berlin 1985, DNB 850664306.
• Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant. 2. erweiterte Auflage. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2010, ISBN 978-3-937496-34-4.
• Franz Meißner (Hrsg.): Trabant. Wie helfe ich mir selbst? 6. durchgesehene Auflage. Verlag Technik, Berlin 1983, DNB 203599756.
• Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005, ISBN 3-937496-02-5.
• Matthias Röcke: Die Trabi-Story. Der Dauerbrenner aus Zwickau. Parragon, Bath 2011, ISBN 978-1-4454-6266-0 (vormals in zwei Auflagen erschienen im Heel Verlag).
• Frank Rönicke: Trabant. Die Legende lebt. Schrader, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-87175-0.
• Klaus Schmeh: Der Kultfaktor. Vom Marketing zum Mythos; 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt am Main 2004, ISBN 3-636-01082-4.
• Theo Stiegler: Der Trabant wird 50! In guten wie in schlechten Zeiten. edition Sächsische Zeitung/Saxo’Phon, Dresden 2007, ISBN 978-3-938325-36-0.
• Christian Suhr: Von Hornig bis zur IFA. 100 Jahre Karosseriebau Meerane. Mit einem Beitrag von Malte Krüger. Schwarz, Meerane 2006, ISBN 3-9811118-0-X.

Einzelnachweise

1. Arnold Freiburg: Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-322-88220-2, S. 132 (google.at [abgerufen am 28. Juni 2020]).
2. Standardisierung und Konstruktion. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1960, S. 107.
3. Autoikonen: Trabant - das Kultauto der DDR | SWR
4. Kaufberatung Trabant 601. (PDF; 938 kB) Sebastian Mai u. a., 5. Februar 2013, abgerufen am 28. Februar 2013.
5. Susanne Paschen: Der Trabant: Planwirtschaft auf Rädern. Mundus-Verlag, Essen 1990 (VHS-Video auf YouTube)
6. Mehr Plaste im Kraftfahrzeugbau. In: Kraftfahrzeugtechnik. Nr. 7/1965, S. 252–256.
7. Gerhard Klausing: Ratgeber Trabant. 1. Auflage. Transpress Verlag, Berlin 1987, ISBN 3-344-00130-2, S. 133.
8. KFT 3/1977, S. 90 ff.
9. Werner Ungethüm, Karl-Heinz Metzner: Wie helfe ich mir selbst? Trabant. Verlag Technik, 5. Auflage 1981
10. Fast schon Mittelklasse – neue Modelle von NSU. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1965, S. 419–421.
11. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR. 1. Auflage. Nicolai, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5.
12. Wie soll ein Gebrauchswagen aussehen? In: Kraftfahrzeugtechnik. Nr. 6/1965, S. 229.
13. mdr.de: Ausgebremst: Die Automobil-Industrie der DDR | MDR.DE. Abgerufen am 4. August 2020.
14. Fotostrecke - Bild 19 - Trabi-Geschichte. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Spiegel Online Fotostrecke. 29. April 2011, ehemals im Original; abgerufen am 7. Oktober 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/www.spiegel.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
15. Die nie gebauten Autos - Made in GDR. In: Echt. programm.ard.de, 18. Juli 2017, abgerufen am 18. Mai 2020.
16. Wurde der VW Golf in der DDR erfunden?
17. www.stop-styling.de. Abgerufen am 31. Dezember 2017.
18. Rallye-Sport mit dem Trabant. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1961, S. 340–342.
19. 39. Rallye Monte Carlo Klassensieg für Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1970, S. 91.
20. Der flinke Kleine. In: Motor-Jahr 1982. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, S. 148–155.
21. Der flinke Kleine. In: Motor-Jahr 1982. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, S. 148–155.
22. Der Trabant im Rallyesport. Gerstel Steffen, archiviert vom Original am 2. Mai 2010; abgerufen am 2. Dezember 2014.
23. Trabant P 800 RS Rallye. deutsche-automobile.de, archiviert vom Original am 8. September 2013; abgerufen am 26. September 2010.
24. Die Geschichte des Trabant. Trabbi-Buggy-Club ´93 e.V., abgerufen am 23. Februar 2014.
25. Fahrleistungen mit dem Trabant. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1962, S. 85
26. mdr.de: Warum der Trabi nie modernisiert wurde | MDR.DE. Abgerufen am 29. Juli 2022.
27. Und immer wieder der Kleinwagen. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1956, S. 34 sowie 4/1956, S. 154.
28. Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Herstellern und Handelsnamen, 1. Januar 2019 (FZ 2) (xlsx, 4 MB, Datei ist nicht barrierefrei). (xlsx) In: Fahrzeugzulassungen (FZ) FZ 2.2 Personenkraftwagen am 1. Januar 2019 nach Herstellern, Handelsnamen und ausgewählten Merkmalen. Kraftfahrt-Bundesamt, 1. Januar 2019, abgerufen am 18. Oktober 2019.
29. n-tv NACHRICHTEN: Mehr Trabis als Tesla in Deutschland unterwegs. Abgerufen am 1. August 2021.
30. Abschlussbericht – Umweltprämie. (PDF; 1,6 MB) Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle und Kraftfahrt-Bundesamt, 1. November 2010, abgerufen am 6. Oktober 2013.
31. trabant-kader-kassel.de.tl (Memento vom 2. Februar 2014 im Internet Archive)
32. Torsten Hampel: Der Wagenaufheber. In: Der Tagesspiegel. 28. April 2011.
33. Trabant trifft Käfer. In: Oldtimer-Markt. Nr. 10, 2004 (Vergleich zwischen VW Käfer und Trabant).
34. Dieser Trabi ist komplett aus Stein B.Z. vom 24. September 2014
35. Frederik Pleitgen: Trabant: Little car that played a big role in fall of Berlin Wall . In: CNN. 13. November 2014.
36. Michael Nienaber: Go, Trabi, go: Germans re-enact fall of Berlin Wall with car parade. In: Thomson Reuters. 9. November 2019.
37. Vanessa Reiber: David Hasselhoff admits he's a fan of the Trabant. In: Independent News & Media. 28. Oktober 2019.
38. Auf die Plätze, fertig, quetsch: 20 Frauen in einem Trabi. In: MDR Sachsen. 1. September 2021.
39. Olaf Seifert: Zwanzig Girls passen in einen Trabi. In: Super Trabi, Ausgabe 106, Jahrgang 2021.
40. Anne Lehwald: Ein Cabrio zum Selberbauen – Weltgeschichte mit Dachschaden (PDF; 711 kB). In: Cabriolife (Zeitschrift), Ausgabe 03/2013, S. 80–84, abgerufen am 6. Januar 2022.
41. Stephans Umweg zum Hauptweg (in der Filmdatenbank der DEFA-Stiftung). DEFA-Stiftung, abgerufen am 28. November 2020.
42. Gesehen - Belichtet - Für Sie berichtet (in der Filmdatenbank der DEFA-Stiftung). DEFA-Stiftung, abgerufen am 28. November 2020.
43. Farbzuordnung nach Modell- und Baujahren bei farben-schiessl.de
44. Der letzte Trabbi (in der Filmdatenbank der DEFA-Stiftung). DEFA-Stiftung, abgerufen am 28. November 2020.

Weblinks

• Literatur zum Trabant im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Linkkatalog zum Thema Trabant bei curlie.org (ehemals DMOZ)
• Trabant-Original.de. Abgerufen am 26. Juni 2013.
• trabitechnik.com. Trabiteam Löbau-Zittau, abgerufen am 26. Juni 2013.
• Eine Reise zum Kult – Der Wiederaufstieg des Trabis. Mitteldeutscher Rundfunk, 30. August 2011, abgerufen am 22. Juni 2016.
• Klimatrabant der ersten Stunde. Klimareporter, 3. November 2019, abgerufen am 19. November 2019.

На других языках

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- [de] Trabant (Pkw)

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[en] Trabant

Trabant (German: [tʁaˈbant] (listen)) is a series of small cars produced from 1957 until 1991 by former East German car manufacturer VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. In total, four different models were made, the Trabant 500, Trabant 600, Trabant 601, and the Trabant 1.1. The first Trabant model, the Trabant 500, was a modern car when it was introduced in 1957. It featured a duroplast body mounted on a one-piece steel chassis (a so-called unibody), front-wheel drive, a transverse two-stroke engine, and independent suspension. Because this 1950s design remained largely unchanged until the introduction of the last Trabant model, the Trabant 1.1 in 1990, the Trabant became symbolic of the former East Germany's stagnant economy and the collapse of the Eastern Bloc in general.[3] Called "a spark plug with a roof", 3,096,999 Trabants were produced.[4] Older models have been sought by collectors in the United States due to their low cost and fewer restrictions on the importation of antique cars. The Trabant also gained a following among car tuning and rally racing enthusiasts.

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[es] Trabant

El Trabant (satélite en alemán) es un automóvil de bajo coste producido por el fabricante VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, Sajonia. Fue en su tiempo el vehículo más común en la República Democrática Alemana, siendo también exportado a otros países incluso fuera del bloque comunista.

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[it] Trabant

La Trabant fu un'automobile prodotta dalla casa automobilistica VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. La Trabant fu progettata e messa in produzione negli anni cinquanta nella Repubblica Democratica Tedesca (DDR), e continuò ad essere prodotta fino alla riunificazione (1990), e per un solo anno nella Germania unita.

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[ru] Trabant

Trabant (нем. Trabant — Спутник, полное название — Sachsenring Trabant) — марка восточногерманских микролитражных автомобилей, серийно производившихся народным предприятием Sachsenring Automobilwerke. «Трабант» стал одним из символов ГДР.

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