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Die Continental Engineering Company war ein US-amerikanisches Unternehmen zur Entwicklung von Motoren und Automobilen vor dem Ersten Weltkrieg.

Modellgeschichte

Das Unternehmern ging aus der Continental Engine Manufacturing Company mit Sitz in Chicago (Illinois) und einer Produktionsstätte in Minneapolis (Minnesota) hervor. Es brachte 1914 unter dem Markennamen Continental ein Cyclecar auf den Markt, welches John E. Pfeffer entworfen hatte. Nur wenige Monate später wurde die Gesellschaft reorganisiert, in Continental Engineering Company umbenannt und erhielt eine beträchtliche Kapitalspritze von 1 Mio. US$, eingebracht von W. C. Shrobisher aus Sturgis (Michigan) und Emory Nonnast aus Chicago (Illinois). John E. Pfeffer wurde in den Vorstand berufen. Der Continental wurde überarbeitet und als Ceco neu aufgelegt. Dabei wurde der zuvor verwendete, hauseigene T-Kopf-Motor durch eine andere Konstruktion unbekannter Herkunft ersetzt.

Nach kurzer Produktionszeit wurde das Firmendomizil an die 1305 South Michigan Ave. nach Chicago verlegt. Produktionsleiter wurde Thomas H. Mars. Pfeffer blieb im Vorstand, zog aber nicht um nach Chicago. Der Ceco erschien Ende 1914 auf dem Markt; ein relativ später Zeitpunkt weil bereits etliche Hersteller um diese Nische kämpften. Einige dieser kleinen Unternehmen hatten auch nicht den besten Ruf betreffend der Qualität ihrer Vehikel. Vor diesem Hintergrund erklärt sich der Slogan der Marke: Latest Announced - First Perfected ("Zuletzt angekündigt - zuerst perfektioniert").[1] War das Vorgängermodell noch in einer einzigen Karosserievariante (zu US$ 360,-[2][3]) erhältlich gewesen, bot man nun insgesamt vier Varianten an, je zwei zum Personen- und zwei zum Warentransport. Die Preise lagen zwischen US$ 350,- und 395,-.[1]

Unabhängig von Continental Engineering suchte Pfeffer weitere Verwendungsmöglichkeiten für sein Fahrzeug. Es gelang ihm, die Bull Moose-Cutting Automobile Company in Minneapolis zu interessieren[4], die eine Version als Baby Moose 12 HP ("Kleiner Elch") auf den Markt brachte. Auch sie wurde nach wenigen Monaten eingestellt.[5]

Technik

Der Ceco erhielt einen vorn eingebauten, luftgekühlten Vierzylindermotor. Im Gegensatz zum Vorgängermodell hatte der Motor 71,3 c.i. (1168 cm³) Hubraum und lag damit knapp über dem zumindest in Europa üblichen Limit für Cyclecars. Die Zylinderbohrung war 2,75 Zoll (69,85 mm), der Hub 3 Zoll (76,2 mm).[3][Anm. 1] Für den Motor wird eine Leistung von 12 HP mit Leistung nach damaliger Berechnungsmethode angeführt. Dieser Wert ist errechnet, nicht gemessen und beruht auf der N.A.C.C.-Formel, die für Vierzylindermotoren mit dieser Bohrung 12,1 HP festlegt.[Anm. 2]

Mit 2616 mm (103 Zoll) Radstand[1][3] war der Ceco deutlich länger als der Vorgänger mit einem Radstand von 2337 mm (92 Zoll)[2][3] und erreichte nun beinahe die Dimensionen eines "richtigen" Kleinwagens. Ob die mit 813 mm (32 Zoll)[2][3][6] ungewöhnlich schmale Spur ebenfalls korrigiert wurde, ist unklar.

Man setzte nun ganz auf eine Kraftübertragung mittels Riemenantrieb auf die Hinterräder; gestrichen wurde der beim Continental noch optional erhältliche Kettenantrieb[2]

Modellübersicht

Bauzeit	Modell Rating	Motor	Hubraum	Antrieb	Radstand	Karosserie	Listenpreis
1914–1915	12 HP	4 Zyl.	1168 cm³	Kette	2616 mm	Tandem-Roadster, 2 Pl.	US$ 375,-
1914–1915	12 HP	4 Zyl.	1168 cm³	Kette	2616 mm	Roadster, 2 Pl.	US$ 350,-
1914–1915	12 HP	4 Zyl.	1168 cm³	Kette	2616 mm	Parcel Post Delivery	US$ 395,-
1914–1915	12 HP	4 Zyl.	1168 cm³	Kette	2616 mm	Light Delivery	US$ 350,-

Wie zahlreiche andere Cyclecars verschwand auch der Ceco sehr schnell vom Markt, weil "richtige" Autos wie der Ford Modell T immer günstiger wurden; ein zweisitziger Runabout war 1914 ab US$ 500,- zu haben. Der fünfsitzige Touring kostete nur US$ 50,- mehr[7] und die Preise fielen bis Ende 1916 bis auf US$ 345,- für den Runabout und US$ 360,- für den Touring.[8]

Anmerkungen

1. Die Ausgangsmaße wurden möglicherweise gerundet, daher kann sich bei der Umrechnung eine Scheingenauigkeit ergeben.
2. Die N.A.C.C. (National Automobile Chamber of Commerce) war eine Vereinigung von Automobilherstellern, die Normen für die US-Autoindustrie umsetzte. Die Formel lautet "(Zylinderbohrung² × Anzahl Zylinder) ÷ 2,5". Dazu wurden Tabellen herausgegeben, die einen schnellen Überblick ermöglichten (vgl. Abbildung unten). Eine Umrechnung in Kilowatt (kW) ist nicht möglich.

Literatur

• Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4.
• Robert D. Dluhy: American Automobiles of the Brass Era: Essential Specifications of 4,000+ Gasoline Powered Passenger Cars, 1906–1915, with a Statistical and Historical Overview. Mcfarland & Co Inc. publishers, Jefferson NC, 2013; ISBN 0-78647-136-0.
• George Nicholas Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage, 1973; ISBN 0-525-08351-0.

Weblinks

• Hubraumberechnung aus Bohrung und Hub in Zoll/Kubikzoll; Umrechnung in cm³. (Englisch) (abgerufen am 15. Juni 2018)

Einzelnachweise

1. Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars, 1805–1942. 1996; S. 265 (Ceco).
2. Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars, 1805–1942. 1996; S. 372 (Continental).
3. Dluhy: American Automobiles of the Brass Era. 2013, S. 65 (Ceco/Continental).
4. Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars, 1805–1942. 1996; S. 193 (Bull Moose).
5. Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars, 1805–1942. 1996; S. 93–94 (Baby Moose).
6. Georgano: Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. 1973, S. 204 (Continental).
7. Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars, 1805–1942. 1996; S. 579 (Ford T, 1914).
8. Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars, 1805–1942. 1996; S. 580 (Ford T, Ende 1916).

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